Ladehastighet diskuteres i mange sammenhenger. En rekke nye elbiler støtter raskere lading enn de eldre, og infrastrukturen for raskere lading rulles ut samtidig.

Les også: Dette må du tenke på når du lader elbil om vinteren

Standarden til nå har vært 50 kW på de aller fleste biler, mens Tesla har kunnet lade med et tak på 120 kW på deres egne superladere.

Nå økes hastigheten hos nær sagt alle ladeselskapene, som Grønn Kontakt, Fortum og ikke minst Ionity.

Et marked tatt på senga

Ionity skal tilby ladere som kan levere hele 350 kW på det meste, takket være en ladespenning på 800 volt. Foreløpig er det kun én bil som får så høy ladehastighet – den kommende Porsche Taycan, men det kommer naturligvis flere.

400 volt som gjelder

Men flere biler støtter nå ladehastighet på rundt 100 kW, og nye Audi e-tron strekker strikken helt opp til 150 kW, med 400 volt ladespenning, en standard som brukes av alle andre enn Taycan – som støtter både 400 og 800 volt. Det ryktes også at Tesla Model 3 skal kunne lades på 175 kW etter hvert.

En ting er at bilene støtter en øvre grense på 50, 100, 150, eller 350 kW for den saks skyld, men hvor høy effekt trekker de i sanntid fra ladepistolen?

Det er en kjensgjerning at de fleste biler ikke lader fullt fra start. Vi vet også at ladehastigheten skrus ned når batteriet nærmer seg rundt 80 prosent fulladet (SOC - State of charge).

Det er i det minste det vi har trodd, men realiteten viser seg faktisk å være langt dårligere.

Deler informasjon om realtid

Nederlandske Fastned har rullet ut et nettverk med ladere som kan levere opp til 175 kW på det meste. Til å begynne med har de konsentrert seg om hjemmemarkedet, pluss noen få stasjoner i Tyskland.

Får vi endelig oppgitt riktig forbruk og rekkevidde?

Fastned deler gjerne hvor raskt de forskjellige bilmodellene er i stand til å ta imot energi, for begrensningen ligger slettes ikke alltid i laderne.

Det viser seg å være store forskjeller fra bil til bil. Samtidig er det interessant å se at bilmodeller med teknologi fra samme batteriprodusent i stor grad også deler mye av det samme lademønsteret.

Energi levert betyr ikke energi ladet

Effektkurvene ser derimot ut til å oppgi hvor mye energi som trekkes fra ladestasjonen, ikke hvor mye av energien som faktisk ender opp i batteriet. Dette vises først og fremst i begynnelsen av kurven, der det tilsynelatende leveres mye energi med en gang.

I praksis vet vi at mye av denne energien går med til å temperaturjustere batteriet til en optimal ladetemperatur.

Elbil i kulda

Dette ser du lett på beregnet ladetid i bilens instrumenter. I starten hinter bilene om en mye lengre ladetid enn det man får oppgitt etterhvert som batteriet nærmer seg optimal ladetemperatur. Da synker også beregnet ladetid. Dette kalkuleres ut fra hvor høy effekt som faktisk går til lading – ikke hvor høy effekt som trekkes fra laderen.

Her er et knippe eksempler basert på dataene fra Fastned:

BMW i3 (støtter maks 50 kW)

Her ser vi at det er liten forskjell i ladehastighet hvorvidt du har den store, mellomste eller lille batteripakken (avhengig av utgave av i3). Alle tre tar imot ca. 45 kW hele veien, mens versjonen med minste batteri bryter av fra rett over 60 prosent SoC (State of Charge), og dropper raskt. På i3 med de to største batterikapasitetene holdes effekten oppe til rundt 85 prosent SoC.

Hyundai Ionic (støtter maks 70 kW)

Bilen støtter som sagt maksimalt 70 kW lading på det meste. Grafene viser derimot at den ikke når helt opp til dette verken når den er tilkoblet en 50 kW-lader eller en 175 kW-lader, men veldig nære. Når bilen er tilkoblet en 175 kW-lader, vaker den rett oppunder de maksimale 70 kW bilen er i stand til å ta imot, helt opp til den er rundt 75 % fulladet. Da stuper den brått, og ved 85 prosent batterikapasitet er ladehastigheten redusert til 22 kW, uavhengig av hvilken av laderne du er tilkoblet (50 eller 170 kW). Her er det altså programvaren i bilen som setter begrensningen.

Hyundai Kona (støtter maks 70 kW)

Kona med 64 kWh batteri har i bunn og grunn samme teknologi i seg som Kia e-Niro og Opel Ampera-e. Her ser vi, som ved de fleste andre, at ladehastigheten er høy fra start. Når bilen er tilkoblet en 175 kW lader tar bilen imot 72 kW helt opp til 40 prosent SOC. Dette er faktisk et par kW over det produsenten sier den skal takle. Deretter går det trinnvis nedover, og fra 75 prosent oppladet batteri og oppover vil den ikke lade noe raskere enn den klarer på en 50 kW lader. Derfra til fullt er de rett og slett like trege – og igjen – begrensningen ligger i bilen, ikke laderen.

Kia e-Niro (støtter maks 70 kW)

Bilen har som sagt samme teknologi som Hyundai Kona og Opel Ampera-e. Også denne takler litt høyere ladehastighet enn produsenten oppgir, med en peak på 77 kW. Mønsteret er deretter veldig likt det vi ser på Kona, for hastigheten synker trinnvis fra allerede 40 prosent, og ved rett over 75 prosent fulladet batteri har du ingen fordel av å stå en ladestasjon med høyere effekt enn 50 kW.

Opel Ampera-e (støtter maks 50 kW)

I motsetning til Kona og e-Niro, som har mye av den samme teknologien, så støtter Ampera-e bare 50 kW lading. Men når vi vet at både Kona og e-Niro skrur ned hastigheten fra rundt 40 prosent oppladet batteri, så blir ikke forskjellen veldig stor, og fra 75 prosent SOC har de omtrent lik ladehastighet.

Nissan Leaf og e-NV200 (støtter maks 50 kW)

Leaf kom på markedet i 2011, og er blant bilene som har vært lengst på markedet. At bilene med de første batteripakkene ikke lenger henger med de beste på ladehastighet er helt naturlig. Mer interessant er det at den nye versjonen med 40 kWh batteri lader saktere enn forgjengeren, for mens forgjengeren økte ladehastigheten hele veien opp til over 80 prosent, ser vi at bilene med 40 kWh batteri dropper bråt ned fra rett over 60 prosent. Dette stemmer godt overens med praktiske tester. Bilen har fått pepper for ikke å ha aktiv temperaturstyring av batteriet, verken varming eller kjøling, noe som går kraftig utover ladehastigheten. Til sommeren kommer bilen med større batteripakke og aktiv temperaturstyring. Det vil hjelpe, men vi vet foreløpig ikke hva prisene vil bli.

VW e-Golf (støtter maks 50 kW)

e-Golf tar ganske bra effekt fra start, og holder den ganske så stabil helt til den brekker av. For e-Golf ligger dette knekkpunktet på 75-80 prosent, der den daler ganske brått. Fastned melder derimot at de har opplevd noen problemer med lading av e-Golf på deres 175 kW-ladere. Løsningen er enkelt og greit å heller lade på 50 kW-nettverket, ettersom dette uansett gir nok effekt til å utnytte ladehastigheten en e-Golf er laget for.

Jaguar i-Pace (støtter maks 100 kW)

Fastned forteller at de måler en faktisk ladehastighet på 85 kW ved deres 175 kW ladere. Denne farten holder den opp til 50 prosent SOC, der den begynner å droppe. På en 50 kW-lader dropper ladehastigheten først ved 80 prosent SOC (batterikapasitet).

Audi e-tron (støtter maks 150 kW)

Fastned har rett som det er hatt besøk av nye Audi e-tron. I likhet med egne ladetester av e-tron, tar bilen gladelig imot 154 kW på det meste. Audi e-tron lader fullt helt opp til 80 prosent, og derfra dropper det moderat. Om du lader e-tron på en 50 kW lader vil den holde full ladehastighet hele veien opp til 98 prosent, før den faller. Det er for tiden meget bra. Bilen er som kjent oppgitt til 150 kW, noe den holder, så lenge utetemperaturen er sommerlig.

Mercedes-Benz EQC

Selv om bilen ikke er kommet på markedet enda, så har et godt knippe biler vært innom Fastneds ladenettverk.