Hurtiglading av elbil

Så raskt lades elbilene i praksis

Ladehastigheten stuper når batteriet begynner å bli fullt. Her ser du hvor raskt de forskjellige bilene egentlig lades.

VIKTIG: Ladetid er for mange viktig, spesielt når prisingen på hurtigladere måles i tid. Foto: NTB Scanpix
VIKTIG: Ladetid er for mange viktig, spesielt når prisingen på hurtigladere måles i tid. Foto: NTB ScanpixVis mer

Ladehastighet diskuteres i mange sammenhenger. En rekke nye elbiler støtter raskere lading enn de eldre, og infrastrukturen for raskere lading rulles ut samtidig.

Les også: Dette må du tenke på når du lader elbil om vinteren

Standarden til nå har vært 50 kW på de aller fleste biler, mens Tesla har kunnet lade med et tak på 120 kW på deres egne superladere.

Nå økes hastigheten hos nær sagt alle ladeselskapene, som Grønn Kontakt, Fortum og ikke minst Ionity.

Ionity skal tilby ladere som kan levere hele 350 kW på det meste, takket være en ladespenning på 800 volt. Foreløpig er det kun én bil som får så høy ladehastighet – den kommende Porsche Taycan, men det kommer naturligvis flere.

400 volt som gjelder

Men flere biler støtter nå ladehastighet på rundt 100 kW, og nye Audi e-tron strekker strikken helt opp til 150 kW, med 400 volt ladespenning, en standard som brukes av alle andre enn Taycan – som støtter både 400 og 800 volt. Det ryktes også at Tesla Model 3 skal kunne lades på 175 kW etter hvert.

En ting er at bilene støtter en øvre grense på 50, 100, 150, eller 350 kW for den saks skyld, men hvor høy effekt trekker de i sanntid fra ladepistolen?

Det er en kjensgjerning at de fleste biler ikke lader fullt fra start. Vi vet også at ladehastigheten skrus ned når batteriet nærmer seg rundt 80 prosent fulladet (SOC - State of charge).

Det er i det minste det vi har trodd, men realiteten viser seg faktisk å være langt dårligere.

Deler informasjon om realtid

Nederlandske Fastned har rullet ut et nettverk med ladere som kan levere opp til 175 kW på det meste. Til å begynne med har de konsentrert seg om hjemmemarkedet, pluss noen få stasjoner i Tyskland.

Fastned deler gjerne hvor raskt de forskjellige bilmodellene er i stand til å ta imot energi, for begrensningen ligger slettes ikke alltid i laderne.

Det viser seg å være store forskjeller fra bil til bil. Samtidig er det interessant å se at bilmodeller med teknologi fra samme batteriprodusent i stor grad også deler mye av det samme lademønsteret.

Energi levert betyr ikke energi ladet

Effektkurvene ser derimot ut til å oppgi hvor mye energi som trekkes fra ladestasjonen, ikke hvor mye av energien som faktisk ender opp i batteriet. Dette vises først og fremst i begynnelsen av kurven, der det tilsynelatende leveres mye energi med en gang.

I praksis vet vi at mye av denne energien går med til å temperaturjustere batteriet til en optimal ladetemperatur.

Dette ser du lett på beregnet ladetid i bilens instrumenter. I starten hinter bilene om en mye lengre ladetid enn det man får oppgitt etterhvert som batteriet nærmer seg optimal ladetemperatur. Da synker også beregnet ladetid. Dette kalkuleres ut fra hvor høy effekt som faktisk går til lading – ikke hvor høy effekt som trekkes fra laderen.

Her er et knippe eksempler basert på dataene fra Fastned:

BMW i3 (støtter maks 50 kW)

Her ser vi at det er liten forskjell i ladehastighet hvorvidt du har den store eller lille batteripakken (eldste eller nyeste utgave av i3). Begge tar imot ca. 45 kW hele veien, men versjonen med minste batteri holder – og tildels øker - ladehastigheten opp til rett før den når 80 prosent. Da stuper den raskt. På i3 med den største batterikapasiteten dropper hastigheten fra rett over 60 prosent «state of charge».

OVER: Slik ser lademønsteret for BMW i3 ut. Skjermdump: Fastned
OVER: Slik ser lademønsteret for BMW i3 ut. Skjermdump: Fastned Vis mer

Hyundai Ionic (støtter maks 70 kW)

Bilen støtter som sagt maksimalt 70 kW lading på det meste. Grafene viser derimot at den ikke når helt opp til dette verken når den er tilkoblet en 50 kW-lader eller en 175 kW-lader, men veldig nære. Når bilen er tilkoblet en 175 kW-lader, vaker den rett oppunder de maksimale 70 kW bilen er i stand til å ta imot, helt opp til den er rundt 75 % fulladet. Da stuper den brått, og ved 85 prosent batterikapasitet er ladehastigheten redusert til 22 kW, uavhengig av hvilken av laderne du er tilkoblet (50 eller 170 kW). Her er det altså programvaren i bilen som setter begrensningen.

OVER: Slik ser lademønsteret for Hyundai Ioniq ut. Skjermdump: Fastned
OVER: Slik ser lademønsteret for Hyundai Ioniq ut. Skjermdump: Fastned Vis mer

Hyundai Kona (støtter maks 70 kW)

Kona med 64 kWh batteri har i bunn og grunn samme teknologi i seg som Kia e-Niro og Opel Ampera-e. Her ser vi, som ved de fleste andre, at ladehastigheten er høy fra start. Når bilen er tilkoblet en 175 kW lader tar bilen imot 72 kW helt opp til 40 prosent SOC. Dette er faktisk et par kW over det produsenten sier den skal takle. Deretter går det trinnvis nedover, og fra 75 prosent oppladet batteri og oppover vil den ikke lade noe raskere enn den klarer på en 50 kW lader. Derfra til fullt er de rett og slett like trege – og igjen – begrensningen ligger i bilen, ikke laderen.

OVER: Slik ser lademønsteret for Hyundai Kona ut. Skjermdump: Fastned
OVER: Slik ser lademønsteret for Hyundai Kona ut. Skjermdump: Fastned Vis mer

Kia e-Niro (støtter maks 70 kW)

Bilen har som sagt samme teknologi som Hyundai Kona og Opel Ampera-e. Også denne takler litt høyere ladehastighet enn produsenten oppgir, med en peak på 77 kW. Mønsteret er deretter veldig likt det vi ser på Kona, for hastigheten synker trinnvis fra allerede 40 prosent, og ved rett over 75 prosent fulladet batteri har du ingen fordel av å stå en ladestasjon med høyere effekt enn 50 kW.

OVER: Slik ser lademønsteret for Kia e-Niro ut. Skjermdump: Fastned
OVER: Slik ser lademønsteret for Kia e-Niro ut. Skjermdump: Fastned Vis mer

Opel Ampera-e (støtter maks 50 kW)

I motsetning til Kona og e-Niro, som har mye av den samme teknologien, så støtter Ampera-e bare 50 kW lading. Men når vi vet at både Kona og e-Niro skrur ned hastigheten fra rundt 40 prosent oppladet batteri, så blir ikke forskjellen veldig stor, og fra 75 prosent SOC har de omtrent lik ladehastighet.

OVER: Slik ser lademønsteret for Opel Ampera-e ut. Skjermdump: Fastned
OVER: Slik ser lademønsteret for Opel Ampera-e ut. Skjermdump: Fastned Vis mer

Nissan Leaf og e-NV200 (støtter maks 50 kW)

Leaf kom på markedet i 2011, og er blant bilene som har vært lengst på markedet. At bilene med de første batteripakkene ikke lenger henger med de beste på ladehastighet er helt naturlig. Mer interessant er det at den nye versjonen med 40 kWh batteri lader saktere enn forgjengeren, for mens forgjengeren økte ladehastigheten hele veien opp til over 80 prosent, ser vi at bilene med 40 kWh batteri dropper bråt ned fra rett over 60 prosent. Dette stemmer godt overens med praktiske tester. Bilen har fått pepper for ikke å ha aktiv temperaturstyring av batteriet, verken varming eller kjøling, noe som går kraftig utover ladehastigheten. Til sommeren kommer bilen med større batteripakke og aktiv temperaturstyring. Det vil hjelpe, men vi vet foreløpig ikke hva prisene vil bli.

OVER: Slik ser lademønsteret for Nissan Leaf ut. Skjermdump: Fastned
OVER: Slik ser lademønsteret for Nissan Leaf ut. Skjermdump: Fastned Vis mer

VW e-Golf (støtter maks 50 kW)

e-Golf tar ganske bra effekt fra start, og holder den ganske så stabil helt til den brekker av. For e-Golf ligger dette knekkpunktet på 75-80 prosent, der den daler ganske brått. Fastned melder derimot at de har opplevd noen problemer med lading av e-Golf på deres 175 kW-ladere. Løsningen er enkelt og greit å heller lade på 50 kW-nettverket, ettersom dette uansett gir nok effekt til å utnytte ladehastigheten en e-Golf er laget for.

OVER: Slik ser lademønsteret for VW e-Golf ut. Skjermdump: Fastned
OVER: Slik ser lademønsteret for VW e-Golf ut. Skjermdump: Fastned Vis mer

Jaguar i-Pace (støtter maks 100 kW)

Fastned forteller at de måler en faktisk ladehastighet på 85 kW ved deres 175 kW ladere. Denne farten holder den opp til 50 prosent SOC, der den begynner å droppe. På en 50 kW-lader dropper ladehastigheten først ved 80 prosent SOC (batterikapasitet).

Audi e-tron (støtter maks 150 kW)

Fastned har rett som det er hatt besøk av nye Audi e-tron, etter alt å dømme preproduksjonsmodellene som er benyttet til testing. Det er ikke laget en plansje for e-tron enda, men Fastned forteller at e-tron lader fullt helt opp til 80 prosent, og derfra dropper moderat. Om du lader e-tron på en 50 kW lader vil den holde full ladehastighet hele veien opp til 98 prosent, før den faller. Det er foreløpig i en klasse for seg. Bilen skal som kjent kunne lade 150 kW, og er med dette markedsleder i et 400V system, kun slått av kommende Porsche Taycan som benytter 800 volt.