(Elbil24): Så sitter jeg her da, bak rattet i den nye Audi e-tron. Og det er ikke første gangen. Sist vi møttes var under offroad-testing i løs sand og grus i den Namibiske ørkenen. Den gang med håndbygde biler som for anledningen var kamuflert. Mest for å øke spenningen kanskje?

Nå er det igjen alvor. Dette er den offisielle testkjøringen for pressen, med biler som tilsvarer produksjonsmodellene som vil bli levert kundene.

Endelig kommer Tesla Model 3, og den blir overraskende billig

I tillegg er bilene avkledd for å vise sitt sanne jeg. Nå er det asfalt og ordinære veier som skal få skinne i glansen fra nypolert lakk. Endelig kan vi få prøvd bilen som det den er ment å være. Ikke som ei klatregeit i bushen, men som et fremkomstmiddel for de daglige kjøreturene.

Den første spenningen

Jeg setter meg inn, starter bilen, og tre skjermer lyser mot meg. I midtkonsollen finner jeg håndhvileren, der girvelgeren befinner seg. Den dyttes frem for forover, og bakover for...ja, du vet.

Instrumentene er allerede nullet ut. Batteriet er fulladet, og rekkeviddemåleren står på... 300 kilometer?

Det var noe mindre enn ventet, men jeg forstår at det har med sjåføren før meg å gjøre. Hvor lang den oppnåelige rekkevidden faktisk kan bli kommer jeg tilbake til. Det samme med forbruket.

La oss rulle

Vi triller ut av parkeringsplassen, tar ut på de brede veiene, og er i gang. Litt lek med Drive Select-systemet må til. Blant et vell av muligheter for kjøring både on-road og off-road finner vi riktig oppsett. På så gode veier er det ingen grunn til å velge for stivt og sportslige innstilling, og det er bare å lene seg tilbake i det som på utstyrslista kalles komfortseter, med elektrisk justering, massasje, og hele pakka.

Sånn lader du best i kalde temperaturer

Og jo da, selvfølgelig har de både ventilering og setevarme.

Rattet jeg holder i har fire eiker, men jeg vet fra før at det finnes med tre eiker også. Faktisk har bilen fire alternative ratt. To med tre- og to med fire eiker. Alle er like store i omkrets.

Utvendig er bilen hvit, glacier white, forteller dokumentene som ligger i bilen, mens interiøret er sort med flintgrå seter og orange kontrastsømmer.

Sterke saker

Papirene i bilen forteller også at bilen har 360 hestekrefter uten boost-funksjonen, 408 med. Dreiemomentet er på 561 Nm, og kreftene leveres umiddelbart. Dette fikk vi merke da vi herjet rundt på grusslettene i Namibia, noe som ga en overraskende spennende opplevelser til en elbil å være. Det viste hva en elbil virkelig kan være god for, spesielt med tanke på fordeling på hvor kreftene skal fordeles.

5 090 nye elbiler i november

Akselerasjonen til 100 km/t er normalt unnagjort på 6,6 sekunder, men med boost-funksjonen tar det 5,7 sekunder.

Ikke alt for imponerende sett opp mot enkelte Tesla, men til gjengjeld sier Audi at den skal klare denne akselerasjonen hver gang, om så mange ganger etter hverandre. Et annet spørsmål som dukker opp er hvor mange ganger man trenger. Heller ikke toppfarten vil du få behov for veldig ofte, selv om den er begrenset til 200 km/t.

God på bunnen

Det er lett å finne seg til rett i bilen. På dette området er e-tron som Audier flest, spesielt de nyere. Interiøret er som snytt ut av nesa på den nye A6, A7, A8 og Q8. Den er virkelig familietro.

Men det er også noe av poenget, om vi skal tro ingeniørene fra Audi. Du skal kjenne deg igjen.

Med sine 4,9 meter er ikke e-tron en liten bil, og Audi definerer den selv som en SUV. I mine øyne kunne den også være en slags crossover, en blanding av en stasjonsvogn og SUV. For bak rattet får man ikke følelse av å ratte rundt i en topptung firehjulstrekker, akkurat. Selv ikke når vi vet at luftfjærer og deler av det øvrige chassiset stammer fra Audi Q7. Såpass må kanskje til for å håndtere 2.490 kg på en grei måte. For det er det testbilen uten passasjerer veier. Med tre passasjer og bagasje er vi altså et sted oppunder 3 tonn for hele ekvipasjen. Og hva passer vel bedre enn da å fortelle hvilket forbruk vi endte på?

Ikke verst

Bilen er WLTP-testet, og resultatene for både forbruk og rekkevidde er klare. Disse skal derimot gjennom den vanlige mølla hos det tyske typegodkjenningsorganet KBA, og først når de er godkjent der vil tallene bli offentliggjort.

Under deler av lanseringen la vi høye fartsgrenser og alle andre ytelsestester til side for å se hva vi kunne ende opp med av forbruk i hastigheter som er mer interessante for Norge.

Er Norge alene om å elektrifisere bilparken?

Bilen var på forhånd fulladet og nullstilt. Hastigheten var for det meste 90 km/t, og i bilen var vi fire voksne personer med noe bagasje. Bilen hadde 20-toms hjul, noe som trekker forbruket opp, sammenlignet med 19-tommerne den er WLTP-testet med. I tillegg var temperaturen rett oppunder 30 grader, noe som er så varmt at bilens kjølesystemer for batteriene er aktive. Det samme med klimaanlegget. WLTP-testene gjøres ved langt mer moderate 23 grader.

Vår situasjon var med andre ord ikke optimale.

For å gjøre en lang historie kort, så endte vi opp med et forbruk på 2,24 kWh/mil. Bilen sa fra start at vi hadde 300 km rekkevidde, men etter hvert som milene rullet vant vi ekstra rekkevidde, og vi ville havnet på rundt 400 kilometer, om vi hadde fortsatt til tomt, og det med de ulempene som er nevnt over.

Med en person uten bagasje i bilen, mindre felger, mer urbane veier, og litt mer moderate temperaturer, ja da tror jeg faktisk at bilen fint kunne kommet ned mot 2 kWh/mil, eller til og med under. Det endelige svaret får vi vite når WLTP-tallene foreligger.

Tre nivåer

Audi forteller at 90 prosent av all bremsing vil foregå med motorbrems og regenerering. Føreren kan selv justere nivået på regenereringen med hendler bak rattet i tre trinn. Min mening er at Audi fint kunne lagt inn et par trinn til, for alle disse tre trinnene har relativt moderat bremseeffekt, før du må ty til bremsepedalen.

Når denne tas i bruk vil det fortsatt være elmotorene som bremser, helt til du overstiger 0,3 G.

Den beste ladingen skjer hjemme

En av forklaringene på at det ikke var lagt inn mer brems er at Audi ikke hadde veldig sansen for såkalt one-foot-driving, altså at du gasser ved å gå på med gasspedalen, og bremser ved å gå av. Her strides altså de forskjellige produsentene, for flere har lagt dette til som en funksjon. Spesielt under bykjøring har det vist seg som effektivt. Det kan legges til at du har et instrument som forteller deg hvor mye du bremser, og denne indikerer tydelig hvor mye du kan legge på med bremsepedalen uten at klossene må jobbe. Vipper du over et gitt merke, så slår klossene inn og bistår.

Speil i mørket

Om det var én billansering der jeg håpet å få kjørt litt etter mørkets frembrudd, så var det med e-tron. Dette for å få teste kameraspeilene etter mørkets frembrudd. Og våre bønner ble hørt. Vi fikk prøvd dem ute på mørklagte landeveier, gjennom sanddyner og inn til et for anledningen overpyntet Abu Dhabi.

Speilene virket faktisk svært godt i alle situasjoner, med en liten svakhet i kombinasjon med polariserende solbriller på dagtid.

Utover dette var bildet i skjermene klare og fine, og de endret synsvinkel avhengig av hastighet. De får litt trekk for størrelsen, for de utvendige speilene gir noe større speilbilde, og man slipper samtidig å flytte blikket så langt ned for å se bildet. Jeg skulle også ønske at de ikke hadde spisset formen på skjermen i bakkant, men beholdt samme høyden hele veien bakover. Det ville gitt et langt større synsfelt.

Feil forsikring kan koste deg dyrt

Det gule lyset man normalt får i speilet når biler kommer opp i dødvinkelen var byttet med en gul ramme som omkranset fremre del av skjermen.

Men så var det også en klar fordel med kameraspeilene, for jeg har tidligere sagt at jeg antagelig ikke ville valgt dem på grunn av prisen. Det trekker jeg tilbake, og det gjør jeg på grunn av det lave støynivået. For bilen var rett og slett fri for vindstøy av noe slag, ikke minst det vante suset fra speilene. Dette var et stort pluss.

Fullverdig premium

Før jeg noen gang fikk ta i en e-tron var jeg innstilt på at bilen ville ha detaljer der det var spart vekt, og som ville virke noe billigere enn i den øvrige modellrekken. Den tanken må jeg nå slå fra meg. Bilen virker like premium som enhver Audi på alle måter, så kan man deretter diskutere hvorvidt det er Audi, BMW, eller Mercedes som er mest premium, men dette var bra. Dette gjenspeiles i et og alt, også ute på veien.

Snart må også elbilen «bråke» når den kjører

Det er veldig tydelig at Audi har lagt seg i selen, og fått til en balanse som ikke kan bli mer optimal.

Vi fikk et par seanser gjennom svingete fjellveier, og det er forbløffende hvor godt balansert den er, og når du først trenger krefter til å justere med, så er de der momentant. Den progressive styringen blir også fort en god vane, og det lave tyngdepunktet gjør naturligvis bilen godt. At bilen forflytter kraftdistribusjonen sideveis på bakakselen er også med på å veie opp for ekstra vekt som helst vil rett frem. Audi e-tron er forøvrig den første bilen fra selskapet jeg har kjørt som ikke er understyrt på veldig mange år. Her bruker de teknologien til å motvirke, og det fungerer.

Hurtiglader til 150kW

Etter endt kjøring var det på tide å lade. For øyeblikket er Audi e-tron den bilen som lader med høyest effekt, men det er kun frem til Porsche Taycan dukker opp. Mens e-tron håndterer 150 kW, skal Taycan ta imot 350 kW – riktig nok med dobbelt så høy spenning (800V).

Hils på Audis frekkeste elbil

En 150 kW-lader stod klar, og vi koblet til. Det gikk knappe minuttet før effekten var på hele 137 kW, og noe høyere krabbet den ikke så lenge vi stod og så på. Dette er likevel en anstendig hastighet, som med et forbruk på 2kWh/mil kan omregnes til en ladehastighet på 685 km/t, eller 11,4 kilometer per minuttet ladet.

Nettopp høyere ladehastighet er et viktig tema i innrullingen av elbiler. Da trenger man brått ikke det virkelig store batteriet man skulle ønske å ha for de få anledninger. Her mener jeg Audi har funnet en svært god balanse mellom rekkevidde og mulighet for å få ladet raskt opp. De fleste lader hjemme over natten uansett, og e-tron har en ombordlader på 11 kW som standard, med mulighet for å doble til 22 kW.

I de fleste eneboliger i Norge vil uansett være begrensninger for noe mer enn 7,4 kW til lading, om elektrikeren i det hele tatt aksepterer så mye.

Endelig priset

Prisen har vært et opphetet tema, for det dukket opp en prisliste som ikke var ment å komme ut. Dette resulterte i en artikkel i Finansavisen som heller ikke fortalte den rette informasjonen. Nå har Audi sluppet en endelig prisliste som forteller at startprisen fortsatt er 651.900 kroner, men at det også dukker opp flere pakker enn ført kommunisert.

Den ferdig prisede modellrekken ser dermed slik ut:

Audi e-tron 55 kr. 651.900,-

Audi e-tron 55 Advanced Plus kr. 749.700,-

Audi e-tron 55 Exclusice kr. 827.900,-

Audi e-tron 55 Edition One kr. 869.000,-

Audi e-tron 55 Limited kr. 885.000,-

De første kundene vil få bilene levert i uke 9, estimerer Audi-importøren.

Konklusjon:

Audi e-tron er en stor bil, og vil tiltale svært mange - noe ventelistene vitner om. De vil ikke bli skuffet. Bilen kjører svært godt, er stillegående, har krefter som en sportsbil, og rekkevidde god nok. Når ladehastigheten i tillegg er best i klassen, hjelper det veldig på. Audi har heller ikke tråkket over kanten i et forsøk på å være mer innovativ enn nødvendig. Akkurat passe. Dette er rett og slett en innertier fra Audi, og kampen? Ja, den skal kjempes mot Tesla Model X og Jaguar i-Pace.

Annonsørinnhold

– Teknologien er helt unik