Prøv et pro-medlemskap for bare 1 krone første måneden og få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): BYD er i ferd med å lansere en lang rekke med biler i det europeiske markedet, og Norge er på mange måter blitt et foregangsland.

Først kom de med SUV’en BYD Tang, og bare de siste ni månedene har de lansert ytterligere fire modeller. Siste modell ut av disse er BYD Seal, som Elbil24 har vært de første til å få teste. Denne gangen på en bane rett utenfor Barcelona.

BYD Seal er en direkte konkurrent til Tesla Model 3, og BYD legger ikke engang skjul på at den står øverst på lista over konkurrenter. Det interessante er jo at Model 3 ikke lenger er storselgeren i Tesla-familien, en stafettpinne Model Y nå har tatt over. Men det humres bare fra BYD-folket når vi tar opp dette og etterlyser en mer SUV-ifisert utgave av Seal.

– Vi er ikke ferdig med å lansere biler i Europa med dette, er det klare svaret vi får. Det er med andre ord mer i vente, men først skal vi ta imot Seal.

Slik går det med de kinesiske elbilene i Europa

Perfekt størrelse

BYD Seal måler 4,8 meter i lengde, har en akselavstand på 2,92 meter, og er bygget på selskapets e-Platform 3.0. Denne er dedikert til batterielektriske biler, og i bunnen sitter det her et Blade-batteri på 82 kWh. Bilen kan fås med enten bakhjulsdrift eller firehjulsdrift, noe som på elbilspråket betyr en eller to motorer.

Vi har prøvd begge versjonene i noen dynamiske øvelser, og de har åpenbart hver sine kvaliteter.

Det er hos BYD som det er med andre batterielektriske biler. Tohjulstrekkerne er de mest energieffektive, og triller lengst på en batterisyklus, mens firehjulstrekkerne har mest krefter og de sprekeste ytelsene. Men det koster naturligvis litt mer energi, som går ut over rekkevidden.

Når vi først er inne på det, skal en Seal med tohjulsdrift kunne trille 57 mil med batteriet på 82 kWh anvendelig kapasitet, mens firehjulstrekkeren skal klare 52 mil. Begge deler målt etter den etter hvert velkjente WLTP-standarden, og med 19 toms hjul.

Dersom du velger å ofre de fem siste milene ved å velge firehjulstrekkeren, så vil du til gjengjeld få en bil som gjør sprinten til 100 km/t på raske 3,8 sekunder, med sine 530 hestekrefter. Tohjulstrekkeren klarer samme øvelse på 5,9 sekunder, med sin ene elmotor. BYD har valgt å begrense toppfarten på begge utgavene til 180 km/t.

Egne batterier

Som sagt er Seal utstyrt med det mye omtalte Blade-batteriet, som er et LFP-batteri. Dette har veldig gode egenskaper med tanke på sikkerhet, og BYD skryter veldig av penetrasjonstesten, der batteriet blant annet ble gjennomhullet, uten at det begynte å brenne. Som et av få er disse batteriene blant annet helt fri for kobolt, noe flere jobber for å komme seg unna i tiden som kommer.

I ettertid har BYD, som er sin egen batteriprodusent, også gjort avtaler med både Toyota og Tesla om leveranser av batterier til deres biler.

Blade – skal tåle alt et vanlig elbilbatteri ikke tåler

BYD er derimot som de andre kinesiske produsentene ikke veldig opptatt av å ha de høyeste ladeeffektene når batteriet skal lades opp igjen. I Seal vil du kunne oppleve en ladeeffekt på 150 kW som det meste.

Dette vinner ikke kampen på papiret, men i motsetning til dem som sikter på de høyeste effektene i en kort periode, har BYD heller valgt å oppgi en mer moderat ladeeffekt som det er mulig å holde over en lengre periode. Resultatet er at man får en svært god gjennomsnittseffekt, som igjen reduserer den totale ladetiden. Når det gjelder ombordladeren, som benyttes ved typisk hjemmelading, er denne oppgitt å kunne jobbe med inntil 11 kW på 3-fas.

En av de store innovative løsningene BYD leverer i Seal er deres Cell-to-Body teknologi. Flere bilprodusenter har snakket om dette i lengre tid, men så kommer altså BYD først ut med å i sette battericellene rett i karosseriet, fremfor å montere dem i moduler som deretter plasseres i en batterikasse.

Dette er definitivt både plass- og vektbesparende, og begge deler er vesentlig i kampen om å gjøre bilene mer energieffektive, foruten at det er kostnadsbesparende. Det gjør også at energitettheten i hele pakka kan økes med 10 prosent, satt opp mot en pakke med moduler i den samme plassen. I tillegg er det plassbesparende, fordi de ikke trenger like mye høyde for å få plassert batteriet.

BYD bruker derimot andre fordeler til å skryte av hvorfor de har tatt dette grepet. Bilen har nemlig fått en torsjonsstivhet på hele 40.000 Nm per vridningsgrad i stivhet. Dette er ypperlig i en bil som først og fremst skal by på sportslige og gode kjøreegenskaper. Da er det også lettere å sette opp det øvrige understellet, ettersom vridningen nærmest er eliminert.

Elbil24 Pro

Ikke la deg lure: Ladefart er et markedsføringsstunt

Effektiviteten blir også tatt vare på gjennom en lav luftmotstand, med en Cd-verdi på bare 0,219.

Ute på banen får vi smake på bilens forskjellige oppsett, for du har fire forskjellige kjøremodi å velge blant. I Seals tilfelle er disse kalt ECO, Normal, Sport og Snow. Den firehjulsdrevne utgaven har dessuten det de kaller semi-aktive dempere som tar høyde for hva slags kjøring du bedriver, og gir deg på papiret de beste egenskapene med tanke på dette. Nå skal vi ikke forsøke å gjøre Seal til en sportsbil, men sammenlignet med hva vi kunne forvente av en fossilutgave av en bil som dette, så er den likevel en skikkelig friskus.

Og når den har kreftene til å forflytte seg raskt fremover må den også ha egenskapene når det begynner å svinge.

Nå skal vi presisere at dette ikke er å anse som en fullverdig test, men noen dynamiske øvelser på en bane avslører raskt hva som bor i en bil, og Seal skuffer på ingen måte. Den har fartsressursene, og den har egenskapene til å håndtere dem.

Ved kjeglekjøring setter man raskt bilens vekt i en dans når den blir kastet fra side til side, men det lave tyngdepunktet hjelper kraftig her som på andre elbiler med batteriet liggende i bunnen. Seal byr likevel på langt mer, spesielt med tanke på understellet. Der gjør den en svært god jobb. Styringen er også presis og fin, men vi skulle ønske at den hadde litt skarpere utveksling. Dette er derimot en smakssak.

Bilen har også doble vinduer i siderutene fremme for å holde støynivået lavt. Den eneste støyen vi hører er melodiene den spiller når den er pålagt å gi lyd. Kineserne mener åpenbart at det er positivt at bilene høres ut som isbilen når de kommer rullende, men dette er heldigvis mulig å bytte med en mer tradisjonell lyd. Det samme med blinklyset, der lyden høres ut som noe man snekret sammen på et sent nachspiel. Også dette er det mulig å skru av, i bytte med en langt mer normal klikkelyd.

Visuelt er det tydelig at BYD har sett til Europa, og hvordan vi vil ha designen. I tidligere dager lagde kineserne tro kopier av europeiske biler, og da de så ville vise frem disse i Europa ble det bråk. De slapp ikke engang inn på bilmessene for å få vist dem frem. Nå er metodene en helt annen. De har tatt et slags lederskap, og BYD har gjort som flere andre bilprodusenter fra den kanten ved å ansette europeiske bildesignere. I BYD sitt tilfelle er det Wolfgang Egger som er hentet, og har satt sin signatur påverket.

Sterk kost

En ting skal BYD ha, i likhet med flere andre kinesiske bilprodusenter: De er svært gode på å få til en god opplevd kvalitetsfølelse, for materialkvaliteter og såkalt touch-and-feel er vel så god som i tilsvarende europeiske eller amerikanske biler i samme klasse. Utstyrsnivået er også svært høyt på de fleste, så også i Seal.

For de fleste kinesiske produsentene er det derimot på brukergrensesnitt det skorter en del, men BYD har klart kunsten med å gi bilene et slags europeisk tankesett også her. For det er ikke nødvendigvis det at de øvrige kinesiske bilene ikke har et godt brukergrensesnitt. Det er bare det at det ikke passer europeisk målestokk.

Når du har kommet deg bak rattet på en BYD Seal vil du blant annet merke at du sitter veldig godt. Setene er på nivå med det man ellers vil måtte betale flust av penger for hos andre produsenter. Det første du antagelig vil legge merke til er en 15,6-toms skjerm i midtkonsollen, og tradisjon tro fra BYD, så kan den snus mellom horisontal og vertikal visning etter smak og behag.

Foran rattet sitter det en 10,25-toms skjerm, som er mer bred enn den er høy. Husk at skjermstørrelsene måles diagonalt fra nedre til motsatt øvre hjørne. Derfor er ikke selve skjermflaten så stor som den høres ut for. Den er altså bred, men ikke veldig høy. Alt er ergonomisk og fint plassert, og du slipper å lete deg frem for å finne primærfunksjonene.

God plass, men med en hake

Både foran og bak i en Seal vil du føle at du har god plass, og du sitter uforskammet godt også i baksetet. Der finner du også et midtarmlene med to koppholdere, men dessverre ingen skiluke. Det nærmeste du kommer er at bakseteryggen kan legges ned i 60/40-splitt, men da ryker også et av ISO-fix setene, som det faktisk er tre av i bilen. To bak, og et i passasjersetet foran.

BYD lover derimot at bilen skal kunne ha taklast, og naturligvis hengerfeste, uten at vektene for noen av delene er klare enda.

Også i bagasjerommet er det relativt grei plass, med et volummål på 402 liter, men her kommer da også den lille haken. Heller ikke på Seal har BYD laget en bakluke der bakruten følger med opp når du vil laste inn stæsjet ditt. Det må altså inn gjennom det moderate hullet som åpenbarer seg når du lukker opp bagasjeromsluken. Dette føles som litt 2002 i dagens marked. Ja da, jeg vet at også Tesla Model 3 har det samme, men verden har gått videre siden dette. At det er for å opprettholde stivhet i karosseri er en grei forklaring, men ingen unnskyldning i all den tid Seal har en torsjonsstivhet på 40.000 Nm/grad å ta av. Tiden vil vise hva en eventuell SUV-utgave av Seal vil føre med seg.

Som et plaster på såret har Seal fått en frunk med 53 liters volum, men i stedet for å ha en tetting mot panseret, har BYD valgt å kjøre eget lokk på frunken etter at du allerede har åpnet panseret.

Kom vinter, kom kulde

Positivt er det også at BYD har tatt kaldt klima på alvor. Derfor er Seal utstyrt med en varmepumpe som jobber med inntil fire forskjellige soner de kan hente og levere temperert luft fra og til. Når det da blir skrekkelig kaldt ute, vil varmepumpa – i motsetning til det en pumpe for hus kan gjøre - heller bruke en av de tempererte sonene som kilde i stedet for uteluften. Både Audi, Porsche og Tesla gjør det samme, bare for å nevne noen. Dermed kan varmepumpa fortsette å være effektiv i langt lavere temperaturer enn det ordinære pumper i luft-luft pumper i hus vil være, som ofte blir lite effektive når det bikker 15 kuldegrader. BYD forteller at deres løsning fortsatt er effektiv ned mot bitende 30 kuldegrader, og den kan fortsatt kjøle når det blir 60 graders hete.

BYD Seal er, som nye kinesiske biler flest, proppet med utstyr, både innvendig og på det tekniske plan. Her har du det aller meste av sikkerhetsutstyr, som kollisjonsvarsling både foran og bak, autobrems, filvarsler, filholder og alksens hjelpemidler som alle er med på å gjøre bilen delvis selvkjørende i mer eller mindre grad.

Da Elbil24 senere får en prat med Europa-sjefen for BYD, Michael Chue, er han klar på at selvkjørende biler ligger langt frem, lenger frem enn folk flest forventer. Det betyr likevel ikke at BYD holder tilbake, og følger utviklingen som alle andre bilprodusenter.

BYD Seal er eksempelvis også utstyrt med V2L, du vet muligheten for å trekke 230 volt ut av ladekontakten på bilen – i dette tilfellet opp til 3 kilowatt. Adapter til dette følger med uten ekstra kostnad.

Se flere bilder av BYD Seal i fotokarusellen under.

Ikke langt unna

Elbil24 testet storebror - BYD Han - første gang for ni måneder siden. Tidligere i vinter testet vi den igjen i en sammenligningstest, der den overrasket mot konkurrentene:

Elbil24 Pro

TRIPPELTEST: Tre elbil-nyheter satt på kraftig prøve i vinterkulda

Så snart BYD Seal kommer til landet, skal vi gjøre det samme med den, men førsteinntrykket er veldig bra. Bilen ser ut til å levere på de fleste viktige punkter, og tradisjon tro kan vi forvente at den er konkurransedyktig priset, som ser ut til å være et av BYDs varemerker her til lands.

Det gjenstår derimot å gjøre de fullverdige testene, både for kjøregenskaper, rekkevidde og ladehastighet. Disse testene kommer vi som nevnt tilbake til så snart bilen er på norsk jord. Det vil den være en gang i månedsskiftet august-september. Foreløpig kan vi ikke offentliggjøre noen priser, men vel vitende om hva hovedkonkurrentene koster, så må nok BYD Seal starte på et sted rundt 450.000 kroner for å være konkurransedyktig.

Utgifter til reise og opphold for å lage denne reportasjen ble helt eller delvis dekket av importøren. Les mer her.