Tungvektskampen blant elbilene:

Den kalde vinterkrigen

Dette er krigen alle har ventet på, for hvilken bil trekker det lengste strået i den tyngste elbilklassen – og gjerne på vintertid? Jaguar i-Pace, Tesla Model X, eller Audi e-tron? Vi har testet.

ELEKTRISK TUNGVEKTSKLASSE: Hvilken av el-SUVene står øverst på tronen? Foto: Jamieson Pothecary.
ELEKTRISK TUNGVEKTSKLASSE: Hvilken av el-SUVene står øverst på tronen? Foto: Jamieson Pothecary.Vis mer

(Elbil24):

Dette er testen alle har skreket etter i lang tid, helt siden Jaguar i-Pace kom på markedet, og Audi e-tron bare ble omtalt på ryktebørsen. Tesla Model X var på dette tidspunktet et kjent kapittel, og var den selvskrevne målestokken for de to andre, når de tre el-SUV’ene skulle brake sammen i test.

Nå har også e-tron dukket opp, og vi var det første mediet som dro alle tre ut på veien for å gjøre en sammenligningstest. For alle vil ha svar;

Hvilken elbil står øverst på tronen når vinneren skal kåres i den elektriske tungvektsklassen?

Bare for å ha sagt det med en gang. Selv om alle tre defineres fra sine skapere som SUV, så er de veldig forskjellig.

Å kåre kun én vinner er derfor en oppgave som like mye vil handle om prioritering av egenskaper, som det handler om hvilken som er best.

Dette kommer vi tilbake til.

Jaguar i-Pace HSE 400

Da vi fikk se bildene av Jaguar i-Pace første gang, var det kjærlighet ved første blikk. Den var definitivt den frekkeste elbilen vi hadde sett, og den skuffet heller ikke da den kom på markedet. Dette er klart et objekt for den som vil skille seg ut.

KJÆRLIGHET VED FØRSTE BLIKK: Med sitt sportslige preg er dette den frekkeste elbilen vi har sett. Foto: Jamieson Pothecary.
KJÆRLIGHET VED FØRSTE BLIKK: Med sitt sportslige preg er dette den frekkeste elbilen vi har sett. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Selv om den er definert som en SUV har den et sportslig preg over seg, og det står godt i stil med hva Jaguar som merke alltid har vært – og ønsker å være.

I motsetning til den øvrige porteføljen fra Jaguar skiller i-Pace seg ut ved å ha vel så mye premiumfølelse som de andre modellene i Jaguars modellrekke.

Vi har skrevet side opp og side ned om disse testbilene hver for seg, og skal ikke gjenta alt. Men det er tydelig at Jaguar først og fremst satser på å gjøre i-Pace komfortabel, og har gitt den markedets lengste akselavstand, sammenlignet med biler av samme størrelse. Dette går ofte litt utover viriliteten når svingene kommer rennende på, men de færreste har antagelig med hensikt å bruke en bil som per definisjon er en SUV som en sportsbil.

TRØBBEL
I VENTE: Erfaringsmessig er dørhåndtak som popper ut lite glad i nordisk vinterføre, og en potensiell feilkilde. Foto: Jamieson Pothecary.
TRØBBEL I VENTE: Erfaringsmessig er dørhåndtak som popper ut lite glad i nordisk vinterføre, og en potensiell feilkilde. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Da i-Pace dukket opp på markedet var den alene sammen med Tesla Model X i dette segmentet. Bilene er såpass forskjellige at de på mange måter tiltrekker seg forskjellig publikum. Så kom Audi e-tron, og kampen om kundene strammet seg til.

Tre forskjellige

Jaguar har som sagt sin styrke på designen. Den har også premiumfølelsen, og den har komforten. Men den har også sine svakheter, spesielt satt opp mot resten av kompaniet i denne testen.

DESIGNET: Vi liker det 3-eikede rattet i passe størrelse. Skjermene kunne Jaguar kostet på seg litt mer high-tech. Skal vi trekke frem et positivt element fra interiøret, må det være setene. Foto: Jamieson Pothecary.
DESIGNET: Vi liker det 3-eikede rattet i passe størrelse. Skjermene kunne Jaguar kostet på seg litt mer high-tech. Skal vi trekke frem et positivt element fra interiøret, må det være setene. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Når det er sagt, det finnes vel knapt en Jaguar-eier som kunne tenke seg en Model X, men så er antagelig dette gjengjeldt av den andre part.

Audi e-tron blir på mange måter en gylden middelvei, og er antagelig mer i målgruppen.

Områder der Jaguar har et forbedringspotensial merkes først og fremst innvendig, og det starter allerede når du skal inn i den. Dashbordets form gjør at du mest sannsynlig kommer til å slå kneet bort i det hjørnet av dashbordet som stikker ut når døren er lukket opp, og du skal sette foten inn. Det blir en vane, men det er fortsatt i veien.

TRANGEST: Ja, Jaguar-i-Pace har det trangeste baksetet, men for mange er det likevel godt nok. Foto: Jamieson Pothecary.
TRANGEST: Ja, Jaguar-i-Pace har det trangeste baksetet, men for mange er det likevel godt nok. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Vel innenfor er det lett å bli glad i materialvalget og den øvrige følelsen, som absolutt er på et godt premiumnivå.

Vi er derimot ikke like begeistret over betjeningen, skjermene, og responsen på disse.

Det er ikke hentet fra aller øverste 2019-hylle, samtidig som det skal leveres med bilen de neste syv årene. Vi skulle også ønske at Jaguar var klargjort for oppdatering av langt flere funksjoner over nettet, enn det de har mulighet for. Her er Tesla i særklasse.

Når det gjelder størrelse føles Jaguar i-Pace som testens minste, både i kupeen, baksetet og i bagasjerommet. Dette til tross for at den har testens lengste akselavstand.

STORT NOK: Bagasjerommet er også stort nok, men den lave bakruten spiser plass i høyden. Foto: Jamieson Pothecary.
STORT NOK: Bagasjerommet er også stort nok, men den lave bakruten spiser plass i høyden. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Forbruk og rekkevidde

Når det gjelder forbruk og rekkevidde fikk Jaguar mye pepper rett etter at den kom på markedet. Mange mente den hadde alt for høyt forbruk, men nå har den fått selskap av flere konkurrenter enn bare Tesla, og målestokken har endret seg noe.

For Jaguar i-Pace er slettes ikke ulik det forbruket og rekkevidden vi finner i Audi e-tron.

Det er viktig å legge til at forbruk og rekkevidde i denne testen innebærer noen fotostopp her og der, og sånn sett passer best for sammenligning disse tre modellene imellom. For Jaguar i-Pace sin del oppnådde vi et forbruk på 2,48 kWh per mil, og endte opp med en rekkevidde på 296 kilometer.

Forbruket ville etter alt å dømme vært en smule lavere uten fotostoppene, men det blir likt for alle tre.

Ute stod gradestokken på alt fra 11 minusgrader og opp til 5 minus i testperioden. Alle bilene var stilt inn med 22 grader i kupeen, og radio var naturligvis på. Utover dette var det kun en person i hver bil.

Selv med klimaet innstilt på 22 grader fant flere i testpanelet det litt kjølig i i-Pace, når det var såpass kaldt ute.

Ved neste sammenligning må vi rett og slett ta med en ekstern temperaturmåler for å få fasiten.

Testbilen vi kjørte var en HSE utgave, og kostet 812.600 kroner. Startpris for en Jaguar i-Pace er 649.000.

Tesla Model X 100D

Tesla var først ute med å lage en diger koloss av en elbil. Selv med relativ lav bakkeklaring og lavprofilhjul definerer Tesla den som SUV, og det er greit, for det er mer en oppfatning på folkemunne at en SUV skal være en høyreist firehjulstrekker som gjerne kommer så langt ut i skogen som mulig. SUV står derimot for Sport Utility Vehicle, en sportslig flerbruksbil, og der er Model X godt innafor.

LANGTRAVEREN: Den kalde vinteren hadde ingen nevneverdig innvirkning på Teslas rekkevidde og forbruk, og utmerket seg derfor som mer effektiv enn Jaguar i-Pace og Audi e-tron. Foto: Jamieson Pothecary.
LANGTRAVEREN: Den kalde vinteren hadde ingen nevneverdig innvirkning på Teslas rekkevidde og forbruk, og utmerket seg derfor som mer effektiv enn Jaguar i-Pace og Audi e-tron. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Yter i stort monn

Model X inneholder alle de kjente greiene som Tesla står for, som den store skjermen og luftige interiør. Det verdt å huske at bilen er amerikansk, og alt skal være stort. Testbilen var en X 100D.

100 forteller at bilen har et batteri som kan lagre 100 kWh, og D står for Dual, som forteller at den har to elmotorer.

En foran og en bak, som tilsammen gir firehjulsdrift. Akkurat som de to andre i testen.

KLASSISK: Tesla byr på det samme i Model X som i Model S. God plass, stor og intuitiv skjerm, som er lettlest og effektiv i alt den gjør. Utover dette er det lite spennende detaljer å hvilke øynene på, i den grad man søker det. Foto: Jamieson Pothecary.
KLASSISK: Tesla byr på det samme i Model X som i Model S. God plass, stor og intuitiv skjerm, som er lettlest og effektiv i alt den gjør. Utover dette er det lite spennende detaljer å hvilke øynene på, i den grad man søker det. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Med 451 hestekrefter er det ingen ting å si på kraftreservene. Når sprinten til 100 km/t er unnagjort på under 5 sekunder føles det brutalt, og det kan naturligvis diskuteres hvor nødvendig det er på en bil av denne typen.

Tesla har heller ikke lagt sperrer på toppfarten, som er 250 km/t.

Begge de andre i testen er sperret på 200 km/t.

Ute på veien merker man at en X er høyere og mer voluminøs enn de to andre i testen. Likevel har den kjøreegenskaper som knocker ut en hvilken som helst av de ordinære SUV’ene med forbrenningsmotor. Dette takket være det lave tyngdepunktet.

Luftfjæringen er standard, og lar deg endre bakkeklaring om nødvendig.

MER VOLUMINØS: Til tross for sin høyere og mer voluminøse form, er kjøreegenskapene imponerende. Foto: Jamieson Pothecary.
MER VOLUMINØS: Til tross for sin høyere og mer voluminøse form, er kjøreegenskapene imponerende. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Det er også mye annet som er standard. For å gjøre logistikken lettere for både kundene og seg selv har Tesla utstyrt bilene med 20-toms hjul, smart luftfjæring, glasstak, premium interiørpakke og hengerfeste som standardutstyr, og da naturlig nok inkludert i prisen.

5, 6 eller 7?

Model X er den klart største bilen i testen, i den grad plass veier tungt for valget ditt. Nå skal det sies at mye av volumet innvendig også er i høyden, som ofte er den minst anvendelige. Men også i «grunnflate» er Model X testens klart største.

Testbilen har forøvrig 6 seter i en 2+2+2 konfigurasjon, men du får den også med fem- eller syv seter, om du heller vil ha det.

Det vil også gjøre bilen mer anvendelig med tanke på seter som kan legges ned til et flatt gulv i bagasjerommet.

TESTENS STØRSTE: Tesla Model X gir mye plass å boltre seg på, spesielt i høyden. Foto: Jamieson Pothecary.
TESTENS STØRSTE: Tesla Model X gir mye plass å boltre seg på, spesielt i høyden. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Bak rattet er det lett å bli glad i den store skjermen og intuitive betjeningen. Det spiller nesten ingen rolle hvor langt inn i menyen du vil gå. Her finner du alt umiddelbart, selv om du ikke er kjent. Det er heller ingen svakheter å spore med tanke på responsen for berøringsskjermen.

Kald langtraver

Men det er når rekkevidde og forbruk skal leses av at Tesla viser sitt sanne jeg.

Model X er definitivt mer effektiv enn de andre i testen.

Dette har vi også erfart i tidligere tester, gjort på sommerføre. Den kalde vinteren endret ikke nevneverdig på dette.

Med et forbruk på 2,38 kWh per mil var den klart billigst i drift i dette selskapet. Med størst batteripakke kom den også klart lengst, med 402 km rekkevidde på skikkelig vinterføre og kuldegrader. Noe av dette kan vi sette på kontoen for den lave luftmotstanden på bare 0,25 cda.

BAK RATTET: Når Teslaen kommer på veien er det flere ting som åpenbarer seg. Blant annet trekker det kaldluft i glipper og sprekker. Foto: Jamieson Pothecary.
BAK RATTET: Når Teslaen kommer på veien er det flere ting som åpenbarer seg. Blant annet trekker det kaldluft i glipper og sprekker. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Bak rattet i Teslaen har man det helt fint, men Tesla mangler den siste prikken over i-en når det gjelder premiumfølelse, og så snart man begynner å kjøre er det flere ting som åpenbarer seg.

Om Jaguaren ikke klarer å holde helt på varmen, så trekker det i hvertfall ikke kaldluft i glipper og sprekker som på Model X.

22 grader på klimaanlegget i Model X er også lengst unna 22 grader i virkeligheten, blant testbilene.

Den store formen gjør også at torsjonsstivheten ikke blir den beste. Det gjør at du hele tiden har knirkelyder fra interiørpaneler og andre deler av bilen når veidekket ikke er helt stuegulv. Model X har heller ingen konkurranse med tanke på støynivået, som er klart høyest.

Men selv om Model X byr på testens lengste rekkevidde og størst innvendig plass, så tar den igjen ved å være desidert dyrest, både før og etter at bilene er utstyrt til fulle. Du får en Model X 100D fra 875.120 kroner, men testbilen har en prislapp på 937.620 kroner. Da har den dessverre ikke Autopilot, og dermed heller ikke adaptiv fartsholder. Og det på en bil til nær en million.

Audi e-tron 55 Limited

Man må nesten kunne si at e-tron er født noe for sent, i det minste når den sammenlignes med Model X og i-Pace, men samtidig kommer den godt, når den først kommer.

FULL PAKKE: Basert på helhetsinntrykket er e-tron særdeles god. Foto: Jamieson Pothecary.
FULL PAKKE: Basert på helhetsinntrykket er e-tron særdeles god. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

For å brenne av prisen først, så får du en e-tron fra 651.900 kroner, mens testbilen er en Limitied som lopper deg for 821.740 kroner. Det er nok også i dette området de fleste kunder av e-tron vil havne, selv om de spesifiserer bilen etter egen smak og ønske.

Som ventet er e-tron veldig sammenlignbare med de øvrige modellene fra Audi, og de har gjort svært få kompromisser, selv om den er en elbil.

Det får den på mange måter svi litt for, for e-tron er blitt en tungvekter, med nær 2,6 tonn egenvekt.

Selv om det sies at vekt ikke er like skadelig på en elbil som på en bil med forbrenningsmotor, så kommer man ikke utenom de fysiske lover. Det koster fortsatt mer energi å flytte en tung bil enn en lett. Det vises også på forbrukstallene, for e-tron har høyest forbruk av disse tre bilene.

Per kilometer krevde den 2,51 kWh, og da holder ikke et fulladet batteri til mer enn 329 km på en kald vinterdag.

MARKEDETS BESTE: Tidligere ladetest av Audi e-tron viser at ingen av de andre bilene er i nærheten av å lade like raskt. Foto: Jamieson Pothecary.
MARKEDETS BESTE: Tidligere ladetest av Audi e-tron viser at ingen av de andre bilene er i nærheten av å lade like raskt. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Til gjengjeld er det heller ingen av de andre bilene som er i nærheten av å lade like raskt som Audi e-tron. Da denne testen ble gjort fikk vi ikke målt ladehastigheter, ettersom det ikke fantes ladere som kunne levere å så mye som e-tron kunne ta imot.

Vi har likevel fått gjort ladetest av e-tron ved en annen anledning, og den tok imot en svært høy effekt gjennom hele ladeprosessen, og det toppet seg på 154 kW. Det er for tiden markedets klart beste.

Stille som mus

STANDARD: Audi e-tron kan fås med kameraspeil, men de koster en skvett, og var ikke å få da vi testet bilen. Foto: Jamieson Pothecary.
STANDARD: Audi e-tron kan fås med kameraspeil, men de koster en skvett, og var ikke å få da vi testet bilen. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Det har hele tiden vært et krav at Audi e-tron skal levere premium-følelse fra øverste hylle. Og den skuffer ikke. Bilen har en solid opplevd kvalitetsfølelse, og den er definitivt den stilleste elbilen vi har kjørt. Knirkelyder finnes ikke, og man får en skikkelig god følelse.

Man har en følelse av plassoverskudd uansett hvor i bilen man sitter, og bagasjerommet har en form som gjør det effektivt.

Med en 60 liters frunk under panseret har man i det minste plass til ladekabler og alskens remedier, men vi forstår ikke nødvendigheten av ytterligere et deksel under panseret.

En gummiliist mellom panseret og kanten på selve lagringsrommet hadde fikset biffen. Bare spør Tesla.

Kjøreglede

FLERSKJERMS: Audi har valgt å dele opp skjermene i midtkonsollen i to. Begge kan delvis konfigureres. Foto: Jamieson Pothecary.
FLERSKJERMS: Audi har valgt å dele opp skjermene i midtkonsollen i to. Begge kan delvis konfigureres. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Vel plassert bak rattet har du et litt annet oppsett i e-tron enn i Tesla. Her har du to skjermer i midtkonsollen som til en viss grad kan konfigureres. Det samme med displayet foran rattet, i tillegg til head-up displayet. Skjermene er svært responsive, og veldig tydelige.

Speilblank front gir likevel veldig synlige fingermerker, men lyset i bakkant er så sterkt at det ikke er nevneverdig plagsomt.

De virkelig positive egenskapene med e-tron åpenbarer seg når du endelig får den i bevegelse, for kjøreegenskapene er i en klasse for seg. Det gjør det ikke mindre interessant når Audi lar deg sette opp Quattro-systemet til å bli så lekent du bare kan drømme om, så for en som er av den kjøreglade typen er dette rett og slett imponerende.

HOLDER VARMEN: Audi e-tron var eneste bilen i testen som leverte god og jevnt fordelt varme. Foto: Jamieson Pothecary.
HOLDER VARMEN: Audi e-tron var eneste bilen i testen som leverte god og jevnt fordelt varme. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Vi kunne tenke oss mer bremseenergi under regenerering, for de tre nivåene går nå fra ingen ting, til litt for svakt.

En såkalt enfots-kjøring er derfor ikke en mulighet i e-tron, noe vi savner.

Audi e-tron var forøvrig den eneste bilen som leverte god og jevnt fordelt varme, med innstillingene satt på 22 grader. Samtidig kommer ikke denne varmen av seg selv. Med to elektriske varmeelementer på 5kW hver, kan disse være med på å trekke forbruket opp såpass mye som det til slutt ble. Men bilen er ærlig, og reduserer oppgitt rekkevidde etter hvert som du justerer varmen opp.

Alt i alt er Audi e-tron en svært god pakke. Den gir ingen kompromisser som elbil, og leverer kvalitetsfølelse fra ypperste klasse. Den leverer best på premium-følelse, den leverer best på ladehastighet, den leverer best på pris, og den leverer best på kjøreegenskaper.

Tesla er større, og den har lengre rekkevidde, men selv en elbil handler om mer enn rekkevidde.

Konklusjon

VINNER: Testpanelet har valgt Audi e-tron som vinner, basert på helheten. Foto: Jamieson Pothecary.
VINNER: Testpanelet har valgt Audi e-tron som vinner, basert på helheten. Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Å velge en vinner i dette selskapet handler om prioritering, ikke om hvorvidt hvilken bil som er den "beste" eller "dårligste".

Tesla Model X trekker det lengste strået på rekkevidde og plass, men den taper på pris, kvalitetsfølelse og støy. Vi skal ikke tillegge den noe negativt for visse kvalitetsproblemer i denne testen, men den har historisk sett hatt noen utfordringer.

GODE PÅ HVER SINE TING: Det er definitivt plass til alle tre i konkrransen om kundene. Du trenger ikke andre til å fortelle deg hvem som er best. Velg den du liker best, for alle har veldig gode sider, og få veldig dårlige. Foto: Foto: Jamieson Pothecary.
GODE PÅ HVER SINE TING: Det er definitivt plass til alle tre i konkrransen om kundene. Du trenger ikke andre til å fortelle deg hvem som er best. Velg den du liker best, for alle har veldig gode sider, og få veldig dårlige. Foto: Foto: Jamieson Pothecary. Vis mer

Jaguar i-Pace trekker det korteste strået med tanke på rekkevidde, den har dårligst ladehastighet, og er ikke helt up-to-date på infotainment-systemet. Men den skiller seg klart ut på design, har sin egen personlighet, og tiltrekker seg mange på det. Prismessig koster den omtrent som en e-tron.

I dette knippet er det derfor hver enkelts behov og prioritering som danner grunnlag for valget.

Vinneren er...

Av testpanelets tre personer var det likevel et enstemmig valg av Audi e-tron som favoritt. For det er ikke alltid man kan lese spesifikasjoner, og trekke rasjonelle slutninger ut fra det.

Blant uttalelsene kom det kommentarer som;

  • Det finnes bare en skikkelig gjennomført bil i dette selskapet.
  • Kanskje Audis fineste SUV for tiden.
  • Kjempekomfort, lavt støynivå, veldig bra utstyrt, smart design.
  • Den mest kjøreglade elbilen på markedet i dag.
  • Herlig firehjulsdrift.

Ved å være førstevalget blant tre av tre testere kan vi gratulere Audi e-tron med øverste plass på pallen. Det betyr ikke at du gjør feil valg ved å velge en av de andre.

Jaguar i-Pace Audi e-tron Tesla Model X 100D
Motor:Elektrisk (x2)Elektrisk (x2)Elektrisk (x2)
Kominasjonseffekt:400 hk408 hk451 hk
Dreiemoment:696 Nm664 Nm660 Nm
Hjuldrift:AlleAlleAlle
Batteritype:Litium-ionLitium-ionLitium-ion
Batterikapasitet:90 kWh95 kWh100 kWh
Ombordlader:7 kW11 kW (22 kW som tilbehør)22 kW
Maks ladekapasitet:100 kW150 kW120 kW
0-100 km/t:4,8 sek.5,7 sek4,9 sek
Toppfart:200 km/t200 km/t250 km/t
L x B x H:468 x 201 x 157 cm490 x 194 x 166 cm505 x 202 x 168 cm
Vekt:2.133 kg2.575 kg2.458 kg
Bagasjerom:656 / 1.453 liter600 + 60 / 1.725 liter2180 liter
Hjuldimensjon:245/50 R20255/55 R19245/40 R20
Oppgitt forbruk:2,12 kWh / mil2,27 kWh / mil2,08 kWh / mil
Testet forbruk:2,48 kWh / mil2,51 kWh / mil2,38 kWh / mil
Oppgitt rekkevidde:470 km (WLTP)415 km (WLTP)565 km (NEDC)
Testet rekkevidde:296 km329 km402 km
Pris fra kr.:649.000651.900875.120
Pris testbil kr.:812.600821.740937.620