Prøv et pro-medlemskap (fra 29 kroner) og få tilgang til de mest omfattende sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): Et nytt buzz-ord er i ferd med å pre seg i bilbransjen. Flere og flere snakker om fordelene og ulempene med det som kalles «gigacasting».

Ordet i seg selv er ikke nytt, og ikke metoden det representerer. Gigacasting er i bunn og grunn støping, eksempelvis det vi kjenner som støpejern. Sett ordet «giga» foran, og de fleste forstår da at man snakker om større komponenter.

Og det er akkurat det bilbransjen nå snakker om, men er det positivt, eller negativt?

Det er nettopp det diskusjonen går ut på. For dersom bilbransjen begynner å lage store karosserideler - spesielt til bunnen av bilen – i form av store støpte deler, så vil dette gjøre bilene rimeligere å lage, raskere å lage og enklere å lage.

Da erstatter en stor del en rekke mindre deler. Per i dag består eksempelvis bakdelen av en bil av mange mindre komponenter som enten limes eller sveises sammen. Dette gjør prosessen mer komplisert, skaper rom for feilmarginer, og alt som kompliseres vil også fordyre sluttresultatet.

Flere merker kaster seg på

Tesla var de første til å informere om at de ville ta i bruk gigacasting, og vise frem bunnen på bakre halvdel av en bil. De mente at hele denne delen skulle støpes i fremtiden, ikke sveises eller limes. Forenkling og økonomiske besparelser var argumentene.

Samtidig har General Motors nettopp snappet opp det største selskapet som var ment å gjøre gigacasting for Tesla, amerikanske TEI. Dermed har GM hentet all den kunnskap og produksjonskapasitet Tesla hadde tenkt å hente herfra, noe som resulterer at Tesla må lene seg mer på et par andre og mindre produsenter som kan utføre det samme.

Elbil24 var nylig i Japan og besøkte Toyota. Nå forteller også de at de tenker å ta i bruk gigacasting, og ser for seg at hele fremparten fra bakenfor forhjulene og frem - og tilsvarende for hele bunnen av bakparten – i fremtiden skal være støpt. Representanter vi snakket med så ikke store besparelser i å gjøre midtre del av bilen med denne metoden, først og fremst fordi man der finner batterikassen, hvor det er mange andre hensyn å ta.

Hva med reparasjoner?

På spørsmål om muligheten for å reparere skader blir det litt mindre selvsikkerhet i ingeniørene vi snakker med, og de innrømmer til slutt at det foreløpig er utfordringen. De har ingen klare formeninger om hva som her blir løsningen, eller hvorvidt man må skifte ut en hel gigadel dersom man får en skade på den.

Og dette er kjernen i utfordringen med gigacasting.

Elbil24 Pro

STOR TEST: De beste piggfrie vinterdekkene

For per i dag er det ingen som har en åpenbar metode for hvordan man kan reparere støpte deler. Derfor er det heller ikke alle som ser løsningen som interessant. Elbil24 var nylig sammen med toppsjefen i Volkswagen, Thomas Schäfer. Han var ikke videre optimistisk på at dette blir en utbredt løsning før man finner metoder og løsninger for å gjøre lokale reparasjoner på mindre steder av et støpt produkt.

-Vi kommer derfor til å støpe en god del mindre deler, men vi ser ikke for oss å ta i bruk større støpte deler, slik enkelte andre gjør, forteller han.

Med mindre deler kan dette være komponenter som boltes fast, eksempelvis bærearmer, stag og andre detaljer som lett kan skiftes ut. Dette gjøres i stor skala allerede, og vi skal ikke se bort fra at det vil bli gjort i enda større grad i fremtiden.

Flere vurderer

Volvo er blant produsentene som har uttalt at gigacasting vil bli tatt i bruk, uten at de har fortalt i hvilke bil, eller til hvilket formål. Men hvis Volvo først tar i bruk metoden, så er det grunn til å tro at de andre merkene innad i Geely-konsernet vil gjøre det samme.

Så hva taler teknikken imot? Vel, det er ingen grunn til å tro at biler hvor teknologien er tatt i bruk vil bli utsatt for mindre skader enn andre. De vil derimot være vanskeligere å reparere.

For om du får et kakk i hjørnet på en slik del, så må du per i dag bytte hele den støpte delen.

Elbil24 Pro

TEST: Audis råeste SUV briljerer på mye, men...

Det mindre kakket resulterer dermed i at halve bakvogna må byttes dersom skaden er bak, noe som åpenbart vil resultere i høyere reparasjonskostnad. Da ligger det også i kortene at forsikringsprisene vil øke i takt med de ekstra påførte kostnadene. Om dette vil gjenspeiles i en prisoppgang på bilforsikringer generelt, eller om det kun vil tilfalle de respektive bilmodellen er det foreløpig ingen som har svart klart på.

Den enes fordel, den andres ulempe

Gigacasting kan dermed se lukrativt ut for produsentene, først og fremst for å redusere produksjonskostnaden på bilene. Den sekundære prisen – reparasjonskostnadene – ser det derimot mindre attraktivt ut for.

Til Bilbransje24, som også har omtalt temaet, spekulerer enkelte i at gigacasting ikke er økonomisk bærekraftig før man har funnet måter å reparere på, der deler lett kan byttes ut. Dette kan igjen bety at gigacastingen blir litt mindre giga, at man må dele opp drømmescenariet om veldig store deler i litt fysisk mindre komponenter, og da går litt av vinninga opp i spinninga.

Fremtiden vil vise hva fasiten blir.