Få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler: Prøv vårt pro-medlemskap for 1 krone første måneden.

(Elbil24): BMW lanserte sin første elbil - småbilen i3 - på markedet i 2013, og neste bil kom ikke før de lanserte modellen iX3, en direkte slektning til SUV’en X3.

I mellomtiden har BMW annonsert en kraftig satsning på rene elbiler, og de første modellene ut er BMW i4 og BMW iX.

Nå har vi testet sistnevnte, en stor SUV som kommer til å ta over mange av kundene som ellers ville kjøpt seg en BMW X5, men også en del nye kunder som ellers ikke ville siktet seg inn på en BMW i det hele tatt.

Krefter i fleng

Bilen vi har testet er en iX xDrive50, den heftigste av to annonserte modeller. Doningen har firehjulsdrift – derav navnet xDrive - fra to elmotorer, som samlet byr på 385 kW, eller 523 hestekrefter om du vil.

Dette er nok til å gjøre sprinten til 100 km/t unna på bare 4,6 sekunder.

Det er også mer enn raskt nok i en stor SUV som det iX er, og BMW har valgt å begrense toppfarten elektronisk til 200 km/t. Vi snakker tross alt om en stor og tung SUV, som ikke bare skal komme opp i fart, men den skal stoppes igjen også.

Energien til motorene kommer fra et batteri på hele 111,5 kWh, det største på markedet i en personbil per i dag. Den anvendelige kapasiteten er begrenset til 105,2 kWh.

Svært effektiv

Med et oppgitt forbruk som er oppgitt å være mellom 1,98 – 2,3 kWh/mil etter WLTP-standarden, vil rekkevidden ligge et sted mellom 549 og 630 kilometer, ifølge BMW. Vi testet bilen under den internasjonale lanseringen, som ikke er en egnet anledning for fullverdige forbrukstester, men noe fikk vi likevel ut av det.

Vi startet dagen med å kjøre ned et fjellpass fra drøye 1000 meter over havet. Derfor nullet vi alle instrumenter først da vi kom ned på flatmark, men da var bilen allerede blitt kjørevarm, og resultatene inkluderte dermed ikke noen kaldstarter. Vi fikk likevel et godt estimat på hva bilen er i stand til med tanke på forbruket, og det ser svært lovende ut. Det i seg selv er ikke overraskende, for også BMW iX3 er etter hvert blitt kjent for sin svært effektive drivlinje.

Men tilbake til iX, for hver eneste gang vi var litt entusiastiske i gassfoten, endte vi opp på et forbruk i overkant av 2 kWh på bilens instrumenter. Det er naturligvis ikke annet å vente, men så snart det ble litt trafikk, eller at vi havnet inn på ordinære landeveier, krabbet forbruket raskt under 2 kWh igjen.Det må på sin side sies å være veldig bra.

Vi skal vokte oss vel for å love for mye før vi har kjørt bilen gjennom våre obligatoriske forbrukstester, men for en såpass stor og tung bil ser det svært positivt ut.

Det indre

Bak rattet er det ryddig. Fraværet av knapper er påtagelig, og de som er her er lagt bak haptiske knapper integrert i interiøret rundt menyhjulet for iDrive. Det er med andre ord ryddig, men vi finner det likevel svært funksjonelt og intuitivt.

Rattet har den samme formen som vi har sett på bilder, og er flat på topp og bunn. Også dette virker helt fint i praksis, og jeg tar meg aldri i å savne et rundere ratt. Variabel styreutveksling gjør dessuten at du aldri får stort behov for enorm ratting. Bak rattet vil du også se den store buede planken som i praksis inneholder to skjermer. Det er naturligvis den foran rattet som gir deg all elementær informasjon, men begge er til en viss grad konfigurerbare.

Elbil24 Pro

Elbil-kampen: Tesla Model Y mot tre arge konkurrenter

BMW har på ingen måte intensjoner om å legge premium-flagget på hylla. Det vises også godt i iX. For om du ønsker kan du utstyre bilen med all verdens komfortutstyr. Vi merket det allerede rett etter start, for en ting var at setevarmen automatisk ble aktivert, men også i armlenene var det varme - både det i dørpanelet, og det i midtkonsollen. I tillegg er det så klart varme i rattet. Massasje i stolene er også en selvfølge, i det minste på utstyrslisten.

Bilen har også et nytt iDrive 8 operativsystem som inneholder en rekke nye funksjoner og hjelpemidler. Deriblant finner vi en svært effektiv navigasjonshjelper, tilsvarende den VW kaller Augmentet Reality og viser i frontruten. Her vises den ikke i head-up displayet, men i skjermen i midtkonsollen, noe jeg finner helt greit.

Bilen har også parkeringshjelp, der du kan memorisere de siste meterne du har kjørt. Deretter kan den repetere disse for deg ved å kjøre dem for deg, enten det er å parkere i garasjen, eller å lukeparkere.

I det store og hele, bilen leverer på alle disse tingene som man tidligere måtte be om. Her er mye standard.

Diger

Det er en passe massiv bil vi har med å gjøre, som i lengde måler i overkant av 4,95 meter. Akselavstanden er på 3 meter blank, noe som gir godt utgangspunkt for innvendig plass i kupéen. Bakkeklaringen er med sine 20,3 centimeter mer for dem som skal opp hytteveien før den er brøytet på vintertid, enn den er som asfaltracer på sommertid.

Og når vi så kjenner på vekten, er det ganske klart at iX mer er en bil for komfortabel langdistanse, mer enn den er en kjøremaskin på svingete vei.

BMW iX allerede i Norge

Jo da, når en bil oppgis med en akselerasjon til 100 km/t på 4,6 sekunder, så signaliserer den noe, men ikke i denne innpakningen. Vi tipper BMW har mer å fare med på et senere tidspunkt, for de har enda ikke lansert en M-bil i iX-serien, slik de har gjort med i4. Men er du en typisk hyttefarer hver eneste helg, så tviler jeg på at du finner mye annet som er i stand til å få deg sikkert opp på en mer behagelig måte enn i en iX.

Innvendig legger du også merke til at bilen er stor. For uten en ordinær høy midtkonsoll, slik vi er vant med i BMW, blir det hele svært luftig, og plassfølelsen er påtagende.

I baksetet er den rett og slett formidabel, og i bagasjerommet skal du ha 500 – 1750 liter til rådighet, avhengig av hvor mange seterygger du har lagt ned. I tillegg kan du naturligvis laste opp til 75 kg på taket, og du kan lovlig trekke tilhenger på opptil de heftige 2,5 tonn, om du har førerkort for dette.

Komforten

Vi har ikke rullet mange meterne før vi legger merke til komforten. Bilen filtrerer det meste av underlaget på en glimrende måte, uten at det går ut over de nødvendige tilbakemeldingene.

Det neste vi raskt legger merke til er det lave støynivået. Dette til tross for at bilen ikke har doble laminerte sideruter – også kalt akustikkglass. For selv om elbiler ikke har forbrenningsmotor, så har de fire hjul. Når man kommer opp i hastighet er det nettopp vind- og hjulstøy som er fremtredende, og dominerer i alle typer biler.

-Vi har fyllt skum i dekkene for å dempe resonansene, forteller en av ingeniørene oss i etterkant.

Punkteringer kan snart være historie

På denne måten slipper man den evindelige syngende støyen man får av dekk med ordinære luftkammer. Dette ga oss også noen lave testresultater for støy som vi faktisk ikke har opplevd tidlige, med målinger som viste kun 63 dB. Det er imponerende, men vær varsom.

Det er ufattelig lett å bli fartsblind i en bil som verken bråker eller på annen måte signaliserer at farten er høy.

Kan det være derfor BMW har gitt bilen en elektronisk fartsbegrensning på 200 km/t, en hastighet som i Norge kan virke absurd høy, men som på kontinentet er hverdagsmat?

BMW iX

BMW iX

BMW iX

BMW iX

BMW iX

BMW iX

BMW iX

BMW iX

BMW iX

BMW iX

Utseendet

Det er ikke vanskelig å se at iX er en ny bil, og sånn sett også skal by på noe nytt visuelt. For mens den kommende i4 er basert på en delt plattform med sine fossile slektninger, og dermed ser sånn ut, er iX bygget opp som elbil fra bunnen av. BMW har dermed kunne strekke strikken lenger med tanke på design.

Få har sett bilen i virkeligheten, men det er interessant å høre meningene om nye iX, for de er ofte delte. Både om interiøret, og om eksteriøret. Eksempelvis var bilen vi kjørte mørke grå metalikk, mens interiøret var en slags lyseblå løsning jeg tviler på mange nordgubber kommer til å velge. Heldigvis er dette et fritt valg, til en viss grad.

Det interessante med biler der synet fra publikumet er delt, er uansett at de blir lagt merke til, og BMW har en evne til å få publikum med seg. Vi tipper det samme blir gjeldende for iX.

Elbil24 Pro

Elbilåret 2021 er langt fra over: Disse 11 nyhetene er rett rundt hjørnet

For den som ligger high-tech vil de også like iX. Bilen er blant annet bygget på filosofien om å bruke det rette materialet på de riktige stedene. Det vil du se bare ved å lukke opp dørene. Da ser du at den ikke er lakkert på innsiden, for der åpenbarer den fiberarmerte plastikken seg, eller CRFP på fagspråket (carbon reinforced plastic). Det er ikke hver dag man ser på plastikk som high-tech, men i denne sammenhengen er det litt kult. Og sånn fortsetter det gjennom hele bilen, om man tar seg bryderiet. At også BMW liker å spille på at de har hentet plast fra fiskegarn, setebelter, tomflasker og annet setter vi på kontoen for morsomheter. I praksis er det i stor grad resirkulert PET de fleste bruker (polyetylenterepftalate).

Og hva med den store grillen i fronten? Nei da, det er ikke baren en stor visuell grill for syns skyld. Bak denne ligger alle sensorer som skal til for å få alle støttefunksjoner og selvkjørende funksjoner til å spille på lag.

Nyregrillen er dessuten selvreparerende for steinsprut eller andre riper. Kjør på med hårføner, eller sett bilen i sola, og alle riper forsvinner på noen minutter – sekunder dersom det er varmt nok.

Elbil24 Pro

Klar seier i el-SUV trippeltest

Ladefart

I likhet med forbruket, har vi heller ikke fått testet full ladefart. Her tror vi likevel mange kommer til å grine en smule på nesa, for i en ny bil som iX forventer de fleste en progresjon, at strikken er strukket. Men de oppgitte 195 kW drar ikke ladefarten noe spesielt videre i konkurransen med andre biler.

Men det finnes det forklaringer på, noe vi skal forklare inngående i kommende saker, men essensen er som følger.

For både Mercedes-Benz, Audi, VW, eller andre lader heller ikke med noe mer enn rundt 200 kW på et 400 volts system. Ionity-laderne - som alle disse merkene alle er medeiere av – er rett og slett ikke i stand til å levere mer. For felles for laderne deres er at de kan levere 500 ampere som maksimalt strømtak. Når dette multipliseres med 400 volt, ender man opp på 200 kW. Med en viss belastning vil spenningen synke en smule under 400 volt, og BMW oppgir derfor 195 kW som toppeffekt. Skal man høyere må man dermed over på 800 volt ladesystem, men det har andre begrensninger igjen.

For typisk hjemmelading (AC) vil en iX kunne lades med opp til 11 kW som standard – vel og merke dersom du har fasiliteter til det i heimen.

Konklusjon

Utseendet er en smaksak, så la oss legge dette tilside. Kjøreegenskaper er en annen, og den bør vi absolutt ikke legge tilside, for her har BMW trukket frem all den kunnskap de besitter, og det er ikke lite. De har brukt denne til å lage den kanskje mest komfortabel SUV’en som noen gang er laget, og dette vil gjelde hele iX-familien.

Når bilen i tillegg byr på plass i bøtter og spann, og luksuriøst utstyr man bare finner i langt dyrere biler, så begynner iX å ligne på en bil man ikke kan overse, dersom man skal ha en stor fullelektrisk SUV.

Om vi ser litt på konkurransen i tillegg, så finnes det faktisk ingen. Vi kan dermed utrope BMW iX til den beste fullelektriske fullvoksne SUV på markedet, og det allerede før vi har fått testet bilen ned til minste detalj.

Det finnes i så måte et naturlig filter for hvor mange importøren kommer til å selge, og det er naturligvis prisen. Den starter på 844.420 kroner, noe som begrenser antallet helt naturlig. Om den er verdt det? Vel, for å være ærlig, det er ikke mange som kommer til å kjøpe en iX konfigurert til den prisen, så regn med rundt millionen for en moderat spesifisert bil.

I november kommer iX på gata hjemme i Norge. Da får vi gjort den virkelige testen, og det under mer vinterlige forhold.