Prøv et pro-medlemskap for bare 1 krone første måneden og få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): Formel E-sesongen er godt i gang, og denne gangen med tredje generasjon biler. Utviklingen har gått minst like kjapt i denne grenen for motorsport, som den har gått for personbilene. Husk bare at da Formel E ble startet var det bilbytte underveis, rett og slett for at løpet skulle gå lenge nok til at man på en verdig måte kunne kåre en vinner.

Den tid er over, og nå går bilene nesten like raskt som Formel 1, hadde det ikke vært for en veldig omdiskutert og vesentlig forskjell, som jeg kommer tilbake til.

Formel E blir av produsentene sett på som en teknologisk utviklingsvugge, et sted der man kan utvikle systemer som senere skal trekkes ned på personbilnivå. Men for at deltagelsen ikke skal koste mer enn nødvendig, er det gjort en slags samordning på de tingene som man egentlig ikke ønsker å utforske i akkurat denne serien.

Kostbar

Motorsport er ekstremt økonomisk krevende for de deltagende teamene. I Formel E har de forsøkt å gjøre noe med dette, ja selv i Formel 1 gjør de nå tiltak for å holde kontroll på kostnadsnivåene.

I Formel E er bilene så godt som identiske rent fysisk. Karosseri og slike detaljer er likt, ettersom det ikke er på dette feltet teamene ønsker å konkurrere. Dekkene er også de samme, og det er begrensninger i hvor mange sett man kan bruke på hvert løp, inkludert treningene i forkant. Også dette for å holde kostnadene nede, i tillegg til å være mer miljøvennlig.

De fleste team som deltar bruker andre arenaer til å utvikle disse tingene, så hvorfor dra på seg dobbel kostnad?

Vi har tidligere snakket med teamsjefen for Nissan, som forteller oss at Formel E er en svært demokratisk gren. Teamene møtes foran hvert løp, og ofte også i tiden mellom løpene for å planlegge. De setter mål for hva de ønsker å oppnå, og en retning for å nå disse målene – også på det kostnadsbærende.

TEST: Stort glis med billig-Porsche

Hyderabad, India

Elbil24 var nå sist til stede da Formel E gikk av stabelen i Hyderabad i India, og ble med Porsche-teamet bak kulissene. At det var Porsche-føreren Pascal Wehrlein som ledet serien gjorde det bare ekstra spennende – og i Hyderabad skapte kan litt vel mye spenning selv, ettersom han dro i veggen så det sang under treningen på fredagen.

En feil på bremsene gjorde at han selv ble passasjer i en bil som ikke reagerte på den særdeles viktige kommandoen man gir når man går på bremsen.

Resultatet ble stygt. Bilen dundret i veggen så stygt at Wehrlein ble sendt rett på sykehus for en grundig utredning. Sekundært var det også usikkert om bilen i det hele tatt kunne fikses til kvalifisering og løp dagen etter. Kort oppsummert, så stilte både bil og fører til kvalifisering dagen etter. Om det satt i hodet, kroppen eller bilen kan diskuteres, men med femtende startspor etter kvalifisering fikk han ikke det beste utgangspunktet i det påfølgende løpet.

Elbil24 spiste faktisk middag med Pascal Wehrlein på kvelden etter løpet. Da var han både sliten og lettet.

-Hele kroppen er forslått, og full av blåmerker etter uhellet på treningen, fortalte han. Han la også til at det ville vært bedre dersom uhellet hadde skyldtes en førerfeil. Det er alltid enklere å gå videre når du vet årsaken til en hendelse. Nå visste han ikke lenger om teknologien var fikset, om bilen var til å stole på, eller om det ville skje igjen. Det utgjør en enorm mental påkjennelse.

Men bilen var fikset. Feilen kom ikke tilbake, og Wehrlein så også ut til å ha sortert tankespinnet han hadde i hodet, for han kjørte seg opp fra 15. startspor og opp til en fjerdeplass i selve løpet. Det ga svært viktige poeng for å beholde sammenlagledelsen i serien. Det var viktig for Pascal Wehrlein, og det var viktig for Porsche-teamet. At teamkompis António Felix da Costa kjørte seg opp til 3.plass og dermed havnet på pallen, var en stor trøst og belønning i en ellers travel helg for hele teamet – ikke minst mekanikerne, som nærmest måtte bygge en ny bil natt til lørdag.

Fra Gen2 til Gen3

Bilene som nå kjøres er tredje generasjon Formel E-biler, og mye har skjedd siden forrige generasjon biler. Bilene er blitt mye kraftigere, de er samtidig blitt lettere, og de har naturlig nok blitt mye raskere – veldig mye raskere.

For med en vekt på 850 kg, og en toppeffekt på 476 hk, med et umiddelbart dreiemoment, er bilene snart på nivå med F2-biler, som er hakket under Formel 1.

Som tidligere F1-fører vet Pascal Wehrlein godt hva han snakker om, når han forteller at han er imponert over ytelsene. Det er rett og slett ikke effekten som er utfordringen lenger, men dekkene, forteller han. At bilene kjører på en slags semi gatedekk handler om at også dekkprodusentene som leverer dekk til serien skal få en nytteeffekt av utviklingen av dekk. Å videreutvikle slicks for at FE-bilene skal få bedre grep under løp, har ingen nytteverdi for at ordinære personbiler skal få bedre dekk i det daglige bruk. Men Wehrlein er optimist.

-Slicks kommer en dag garantert til Formel E også, mener han, og legger til at det tvinger seg frem. For sånn som bilene er nå har det ingen hensikt å pøse på med mer krefter før de også har bedre grep, mener han.

Under hovedløpet så vi også tegn til at han hadde rett. I utgangen av svingene var det tydelig at kreftene vant over grepet. Rett som det var måtte førerne hente inn bakhjulene som var i ferd med å slippe, selv om det enkelte steder var støvete bane som var årsaken til hjulslippet.

-Det var langt bedre under løpet enn på treningen, fortalte Pascal, og himlet med øynene.

Da hadde det vært sand og skitt over alt, og slikt tar det tid å kjøre rent. Samtidig gjør det en allerede smal bane smalere, for ingen vil ut av idealsporet når det er så støvete.

Elbil24 Pro

Duell: BMW iX1 mot Audi Q4: Vi har en knepen favoritt!

Beintøff kalkulering

Man kan snakke om t vanlige elbilister har rekkeviddeangst, men tenk deg da å kjøre løp i en time med en bil som har et batteri på bare 47 kWh, der kun 38,5 kWh er den anvendelige effekten. Man har altså bare 38,5 kWh til rådighet, og ofte når man hastigheter som er opp mot 260 km/t. Ikke fordi de ikke går fortere, men fordi banen ikke tillater det. Toppfarten på en Formel E bil er nemlig 322 km/t, det samme som Tesla Model S Plaid, uten øvrig sammenligning.

Slike hastigheter suger normalt enormt med energi, men takket være bilenes vekt, og den lave luftmotstanden, tærer ikke hastigheten på energiuttaket på samme måte som ved en personbil.

Det som også er interessant med i disse bilene er at de har to motorer. Nei, da. De har ikke firehjulsdrift, selv om de har en motor per aksling, for det er kun motoren bak som skaper fremdrift. Motoren foran er faktisk bare til for å regenerere energien tilbake til batteriet, og til dette klarer to motorer å levere mye mer energi tilbake enn det en alene klarer.

Se flere bilder fra Formel E, India:

Av den grunn kan bilene faktisk lade så mye som 600 kW tilbake til batteriet under nedbremsing. Så mye energi blir levert tilbake til batteriet under et løp at rundt 40 prosent av all benyttet energi under løpet stammer fra det som de to elmotorene har levert tilbake til batteriet under bremsing. Det betyr at den totale anvendte effekten som er benyttet under løpet er på hele 64 kWh, eller mer. Og nå starter marerittet, for hvordan skal man kalkulere seg frem til hvor mye man kan gasse på mot slutten, uten å gå tom?

Dobbel spenning

Akkurat dette punktet er med på å skape dobbel spenning for oss tilskuere, for en ting er rekkefølgen på bilene de siste rundene, og hvem som klarer å kjøre forbi hvem. Men for dem som ser løpet på en skjerm, så får man også opp hvor mye som er igjen på batteriet til enhver tid, oppgitt i prosent. Flere av teamene tangerte 0 prosent de siste meterne før mål, noe som må sies å være særdeles godt beregnet. Men så var det noen som også var uheldig, og dette skjedde under løpet i Hyderabad.

Rett før målgang havnet en av de tre fremste bilene på 0 %, og i et kort øyeblikk bikket den også inn i bufferet under 0 %. Dette var rett før en nedbremsing som gjorde at den regenererte seg opp over 0-tallet igjen. Men det spilte ingen rolle. Har du vært under 0 prosent, så har du brukt mer enn tillatt, og man blir straffet. Resultatet av dette ble at Porsche-førerer António Felix da Costa klatret opp fra fjerde til tredje plass – opp på den hederlige pallen.

Elbil24 Pro

Stort vendepunkt: Enkelte modeller tar dobbelt så lang tid å selge

En runde for landet

Noen velger å ta en pinne for landet – vi tok en runde. For hvordan tror du det er å sitte i en bil som dette og kjempe om å komme forrest i feltet en time i strekk? Vi fikk tilbud om å sitte på en runde med føreren av lederbilen, en Porsche Taycan Turbo S, må vite. Det ble en hinsides opplevelse. Ikke fordi det gikk fort, noe det naturligvis gjorde, men som vi er vant med. Nei, det var fordi vi nå fikk erfare hvor smal banen faktisk var, og hvor trangt det er i mange av svingene. Jo fortere, jo mer tunnelsyn. Stikkord er reaksjon og et kontinuerlig innebygget blikk for hvordan trafikkbildet ser ut om et halvt sekund – kontinuerlig og non-stop. Under vår runde var vi oppe i hastigheter på rundt 213 km/t, og vi var alene. I hastigheter på mellom 260-270 km/t, der seks-syv andre biler forsøker å komme rundt deg er situasjonen en helt annen.

Her kan du bli med på runden vi fikk med oss:

Elbiler for gatebruk må stå opp for to typer mennesker. De som har oppdaget den, og de som kjemper mot den. Sistnevnte gruppe vil komme etter, for som de fleste som har eid sin første elbil en stund forteller. De skal aldri igjen tilbake til fossilt. Og 600.000 elbilister kan da ikke ta feil. Men sånn er det også med elektrisk motorsport. De som ikke har giddet å følge med er også grenens største motstander. Hovedargumentet er at det mangler lyd. Dette er sant, emn feil. Det er ikke stempellyd, men det er masse lyd lkevel. Det er transmisjonslyd, det er dekklyd, og det er faktisk motorlyd også. Og legg merke til at jeg kaller det lyd, ikke støy, for lyden er en viktig del av sansene. Støy er overflødig, noe man ikke ønsker. Derfor, her er det lyd.

I skrivende stund

Elbil24 var som sagt til stede under løpet i Hyderabad, India. I ettertid har også løpet i Cape Town, Sør-Afrika blitt kjørt. Der kjørte Porsche-fører António Felix da Costa seg opp fra 11. startspor og opp til seier. Verre gikk det for Pascal Wehrlein, som måtte bryte. Tross dette leder han fortsatt serien relativt komfortabelt, med 80 poeng etter fem løp (fire fullførte). Jake Dennis fra Andretti-teamet ligger på andreplass med 60 poeng. Da Costa fra Porsche klatret med seieren i Sør-Afrika opp til en fjerdeplass i serien så langt, med 46 poeng sammenlagt.

Neste mulighet blir i Sao Paolo, Brasil, så det er bare å benke seg foran skjermen til runde seks av årets Formel E mesterskap. Huk av 25. mars i kalenderen. Det er definitivt verdt det.

Om du vil se et løp med egne øyne har du en dobbel mulighet 22. og 23. april. Da er det løp to dager på rad i Berlin, med andre ord bare en svipptur unna.

Om du er interessert i motorsport vil du garantert ikke angre.