Test:

Ford Mustang Mach-E under lupen

Vi har testet en av de mest forhåndsomtalte elbilene som kommer i 2021. Og vi ble ikke skuffet.

GRATULERER: Ford Mustang Mach-E, en blomsterbukett verdig. Foto: Fred Magne Skillebæk
GRATULERER: Ford Mustang Mach-E, en blomsterbukett verdig. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer
Publisert

Har du husket å melde deg inn i Elbil24 PRO? Det gir tilgang til de beste sakene, og en rekke gode medlemsfordeler.

(Elbil24:) 2021 er året da det raser på med spennende elbiler – over 40 i tallet. Endelig er det også tid for modellene vi nordmenn faktisk vil ha, mellomstore biler med litt ekstra bakkeklaring - eller SUV som produsentene ynder å kalle dem.

En av de virkelig spennende nykommerne er Fords fullelektriske bidrag, den nye Mustang Mach-E.

For Ford i Norge er denne bilen nærmest et være eller ikke være. Jo, de har fått en helt ny Kuga og den langt større Explorer, normalt sett to interessante biler, men markedet for biler med forbrenningsmotorer begynner å bli svært marginalt. Kun en av fire kunder i Norge kjøper nå noe annet enn en elbil. Dette gjør Mustang Mach-E til en uhyre viktig bil for Ford i Norge.

Elbil24 har på en måte levd med bilen et års tid allerede, helt siden vi i fjor var i Los Angeles og fikk vår første runde i den – vel og merke fra passasjersetet. Nå har vi testet bilen over noen dager på norsk jord, og tradisjonen tro har også Mustang Mach-E fått gjennomgå våre forbruks- og ladetester.

Farlig begjær

Det er nesten som et svangerskap, et år der spenningen bygges opp med drypp av informasjon og kunnskap, og brått står den der foran oss - klar for testing. Bare det at den har fått navnet Mustang er med på å skape en slags magisk forventning som vi er livredde for at den ikke skal klare å leve opp til.

Den forrige Ford Mustang jeg rattet var en Shelby GT500, det råeste som finnes med Mustang-logo. Det ligger garantert spor av svidd gummi etter den oppover hele Angeles Crest Highway utenfor LA den dag i dag.

Slike minner er skumle å dra med seg ut på test av den aller første fullelektriske Mustang. Da er det særdeles viktig å huske at dette er den første Mustang i SUV-drakt, med høy bakkeklaring, høyere sittestilling, og det i en bil som er lastet med tunge batterier. Det beste er egentlig å glemme at det er en Mustang, samtidig som det er lov å håpe. Men vi har vært gjennom denne øvelsen før. Å gå fra en Porsche 911 til Porsche Cayenne blir noe av det samme, men hvem våger vel i dag å si at en Cayenne ikke er en ekte Porsche selv om den er en SUV?

COUPÉ: Ford har gitt bilen et sort tak for å gi inntrykk av en lavere taklinje. Gevinsten er bedre plass innvendig enn det ser ut som. Foto: Fred Magne Skillebæk
COUPÉ: Ford har gitt bilen et sort tak for å gi inntrykk av en lavere taklinje. Gevinsten er bedre plass innvendig enn det ser ut som. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Godt utstyrt

Det skal tydeligvis være enkelt å velge en Mustang Mach-E. Det første du må velge er om du vil ha den med stor eller liten batteripakke. Velger du den store, kan du velge mellom to- eller firehjulsdrift. Når denne avgjørelsen er tatt kan du velge blant to teknopakker med ekstrautstyr, der den største pakken også inneholder alt den minste pakken har. Deretter er det bare fargen igjen, før du kan taste kode og klar.

Vår testbil er toppmodellen med en batteripakke på 99 kWh brutto, der 88 av dem er netto kapasitet anvendelig i bruk. Bilen er også utstyrt med firehjulsdrift, og den største teknopakken. Som om ikke dette er nok, har den også fått en av de dyreste fargene – Rapid Red – til 10.500 kroner ekstra.

Dermed ender full bilpris på 589.000 kroner, pluss leveringsomkostninger.

Dette er omtrent der den må ligge for å være konkurransedyktig. Ja, den koster noe mer enn enkelte av de kommende konkurrentene, men så er den også en del større enn noen av dem. Og den er godt utstyrt. Vi tipper Ford kommer til å selge flest av de godt utstyrte modellene, og mange av dem relativt likt utstyrt som testbilen.

Kjent navn

Starten på et liv med Ford Mustang Mach-E finner du i din egen lomme, i mobiltelefonen. Den fungerer som nøkkel, og betjener en rekke av bilens funksjoner.

Når bilens app er lastet ned på telefonen må du gi bilen et navn i appen. Det er jo en Mustang, så jeg taster inn bokstavene S-A-L-L-Y. Mustang Sally, fra Mick Rice sin store slager fra 1965, og som The Commitments i nyere tid har børstet støvet av igjen.

Stor bil!

Bilen har vi jo sett og tatt i før, men igjen slår tanken meg om at den er stor, større enn jeg husket. Så måler den da også over 4,7 meter. Den er også høy – så høy at Ford har lakkert øverste del av taket sort for å skape en illusjon om at bilen er lavere enn den egentlig er. Selv om bilen defineres som en SUV har den likevel ikke mer enn 14,5 centimeter bakkeklaring.

Det er faktisk ikke så høyt, noe du faktisk får betalt for når du kjører bilen.

Det tunge batteriet får dermed en lav plassering i en ellers noe høyreist bil, noe som vil tjene kjøreegenskapene godt.

TYPISK: Når den først har fått navnet, må den også få detaljene, som baklyktene. Foto: Fred Magne Skillebæk
TYPISK: Når den først har fått navnet, må den også få detaljene, som baklyktene. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Form versus funksjon

Men først må vi komme oss inn i bilen, og allerede der indikerer Ford at bilen er spesiell. Har du nøkkelen eller den programmerte mobiltelefonen på deg, så låses bilen opp i det du nærmer deg.

Selve åpningen av døren gjøres ved å trykke på en knapp, og deretter dra i en liten leppe som sitter nederst på dørstolpen.

Dette skaper et fullstendig fravær av dørhåndtak, kult nok, men hvorfor er ikke knappen lagt på innsiden av leppen man uansett må dra i for å svinge ut selve døren? Da hadde dette blitt gjort i et etthåndsgrep, i stedet for to operasjoner. Ikke noe stort tema, men endog. Bakdøren har også en knapp for å åpnes, men mangler noe å ta i, og du ender opp med å dra i kanten på selve dørplaten.

Jeg kan godt se for meg en gjeng utviklere diskutere hva de kan tilføre Mustang Mach-E for å gjøre den spesiell, eller gi den det lille ekstra. Jeg er likevel usikker på om dette ble satt på idélisten over form eller funksjon, eller kanskje begge deler.

FORM ELLER FUNKSJON? Uansett, det virker - som regel. Foto: Fred Magne Skillebæk
FORM ELLER FUNKSJON? Uansett, det virker - som regel. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Nøkkelfri bruk

For den daglige bruken er nøkkelen overflødig, ettersom man kan programmere appen til mobiltelefonen å gjøre samme jobb. Har du med deg telefonen, skal bilen kjenne den igjen når du nærmer deg, og bilen låses automatisk opp. Vi hadde også med oss den ordinære bilnøkkelen, men klarte likevel å låse oss ute mens den «stod og gikk». Alle lys var på utenfor bilen, og alle displayer var tent på innsiden. Der lå dessverre også den ordinære nøkkelen.

Ingen av dørknappene fungerte, og det var ikke mulig å komme seg inn. Mobiletelefonen hadde jeg i lommen, men selv ikke den ble gjenkjent, ikke engang om jeg så la den inntil bilen.

Heldigvis ble dette bare som et skremmeskudd å regne, for med selve appen kan man låse opp og igjen alle dørene. Men hva om også telefonen hadde ligget igjen i bilen? Selv om dagen var noe kjølig, så skinte sola over Tryvann. Det kunne være en (kald) trøst.

Mobilens venn

Det er hevet over enhver tvil at fremtidens biler vil komme med en app, som på sikt vil styre flere og flere funksjoner. Ford Mustang Mach-E benytter siste og fjerde generasjon av Ford Sync, og selve appen er en del av denne. Dessverre skinner det for mye igjennom at Ford her har bygget videre på et eksisterende system og skinn. Den gjør jobben, men vi ønsker mer og bedre enn dette i 2021.

Heller ikke brukergrensesnittet i appen setter en standard på noen som helst måte.

I Norge vil den aller mest brukte funksjonen i en app være å kontrollere forvarming, eller klima i kupéen. Da er det for mye unødig fikling å måtte trykke seg gjennom en rekke skjermbilder for å få oppgaven utført. Snakker vi om programmering fremover i tid, greit nok, men ikke bare for å skru på her og nå. Man kan heller ikke bestemme eksakt temperatur, men velge mellom «Av, kjølig, middels, eller varm». Det er greit, men ikke greit nok. Etter hvert som app og systemet for øvrig utvikles videre kan det også oppdateres såkalt OTA, Over The Air.

GREIT NOK: Vi hadde ønsket oss full nivåjustering av temperatur. Foto: Fred Magne Skillebæk
GREIT NOK: Vi hadde ønsket oss full nivåjustering av temperatur. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

En langtraver

Men hva så med selve bilen? Førsteinntrykket er umiddelbart veldig bra, og vi har en svært god plassfølelse innvendig. Det er godt med armslag alle veier, god takhøyde, og det er fritt for hjulhus som hindrer deg i å strekke ut venstre bein.

Det er også lett å finne riktig kjørestilling, selv om vi skulle ønske det var mulig å trekke rattet enda nærmere føreren.

Skjermen foran rattet er på 10,2 tommer, og har akkurat den informasjonen vi ønsker der. Det er også godt synlig mellom eikene på rattet.

Den 15,5 toms store oppreiste skjermen i midtkonsollen gjør også en god jobb. Det krever tilvenning å betjene de mange funksjonene, men etter hvert som man blir vant med den, virker den intuitivt satt opp. Det er lett å kritisere nye brukergrensesnitt, men etter fjorten dager pleier man å bli godt kjent i nær sagt enhver bil, så også her.

Som girvelger har vi et dreiehjul i forkant av midtarmlenet. Her har vi også en mulighet for å legge til ekstra regenerering, om vi ønsker det.

Bilen har tre valgfrie kjøreprogrammer, der også regenerering endres. Som en bonus på det hele kan du velge én-pedalkjøring på eller av som en funksjon fra de mange menyene på den store skjermen.

Mustang Mach-E har fått noen kommentarer på lite sidestøtte i setene, men det var slett ikke noe undertegnede, med mine 176 cm merket noe til.

Tvert om vil jeg heller trekke frem at endelig fikk jeg nok lårstøtte, og det fra seter som ikke har uttrekkbar sittepute.

Også i baksetet er det godt med plass til dem med lange bein, foruten at det også her er nok takhøyde. Som sagt, bilen er i utgangspunktet ganske stor, og da er det lett å la dem på innsiden få glede av plassen.

BAKSETET: Setet har både en god sittepute, og god plass til langbeinte. Foto: Fred Magne Skillebæk
BAKSETET: Setet har både en god sittepute, og god plass til langbeinte. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

God lagringsplass

Selv enda et hakk lenger bak – i bagasjerommet – er det god plass. I VDA-volum oppgis det å være 402 liter, og da med bunnplaten i det nederste av de to trinnene. Selve gulvflaten i bagasjerommet er bredt og dypt, og skulle ikke dette holde er det bare å legge ned seterygger til du maksimalt får 1.420 liter å fylle. Ryggene er for øvrig delt 60/40, og det er satt inn en skiluke i tilknytning til midtarmlenet.

Dette er for øvrig et norsk fenomen som en erstatning for at bilen ikke er godkjent med takstativ.

Ford Mustang Mach-E under lupen

Men så har den frunk da, som er en av våre fanesaker. For hvor skal man vel legge ladekabler og annet som man ikke ønsker i veien i bagasjerommet til enhver tid? Jo, i frunken. Her er den i tillegg på svimlende 100 liter, og den har et dreneringshull som gjør at du kan kaste skitne fjellstøvler eller annet oppi der, for så å skylle de rene om du vil. Skulle du klare å fylle dette rommet til randen også, så kan bilen trekke tilhenger på 750 kg. Det er ikke mest og best, men bedre enn ingenting - som i skrivende stund gjelder det aller meste på elbilfronten.

100 LITER: Og med drenering av våte gjenstander. Foto: Fred Magne Skillebæk
100 LITER: Og med drenering av våte gjenstander. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

En Mustang verdig

Det er på veien også denne Mustangen gjør seg best, for det er tydelig en Ford vi har med å gjøre. Helt siden den første Ford Focus kom på markedet har de vist vei, med tanke på understell og kjøreegenskaper. Dette har de tatt med seg videre inn i Mustang Mach-E, for den er blant de bilene som kjører aller best i segmentet.

Den lange akselavstanden på nesten 3 meter kommer virkelig til sin rett, og takket være en fjæringsvei som er lang nok, slipper man et stumpete oppsett som utelater all komfort. Dette var en skikkelig opptur, og den holder seg nær sagt uansett underlag.

Gjennom testkjøringen har vi vært på alt fra dårlig grusvei, gjennom tør asfalt, våt asfalt, til holkeføre og et heftig snødrev på ubrøytede veier over fjellpass. Ikke bare er den komfortabel, men man har så god bakkekontakt at man aldri føler seg usikker. Bilen signaliserer eksakt det som trengs.

Om vi skulle ønsket oss noe, måtte det være et adaptivt understell som endrer oppsett når du endrer kjøreprogram. Det må vi vente en stund til på, for det kommer først på Mach-E GT, som får de magnetiske demperne.

Hvor langt?

Så var det dette med elbiler da, der rekkevidde nesten virker å være viktigere enn prisen. Bilen er oppgitt med en rekkevidde på 1,95 kWh per mil etter WLTP-normen, men da skal vi huske at dette er standardiserte målinger som også gjøres ved en standardisert temperatur på 23 varmegrader.

Vår testtur pendlet mellom null og to kuldegrader. Føret var også av det svært varierende slaget, for Kong Vinter hadde ikke helt bestemt seg for hva han ville, eller hvor han skulle. Vi endte opp med å kjøre på alt slags føre, men gjennomførte likevel våre forbrukstester slik vi pleier. Denne tar oss opp og ned høyder, langs både landeveier og motorveier, og ender opp med en god miks av det Norge har å by på. Fartsgrensene ble alltid holdt, og varmeapparatet satt på 20 grader. Radio stod naturligvis på.

En fellesnevner for testene våre er at vi alltid starter og ender på samme høyde over havet, ettersom høydeforskjeller påvirker resultatet kraftig. Dette ser jeg hver eneste dag, ettersom det er 200 meter høydeforskjell mellom bosted og arbeidssted.

For å gjøre en lang historie kort, så endte vi opp med et forbruk på 2,3 kWt per mil. Det er omtrent som forventet, når føret underveis tas med i betraktningen. Det var riktig nok perioder der vi var bekymret for sluttresultatet, men så var det dette med oppover og nedoverbakker igjen da. Og når det endelige resultatet var klart, hadde vi oppnådd en rekkevidde på 38,2 mil. Det er eksempelvis nesten seks mil lenger enn vi kom med den første Audi e-tron 55 på veldig sammenlignbart føre.

Dessuten vet vi at Mustang ikke er utstyrt med varmepumpe, og tross alle løfter om gode systemer for temperaturkontroll, så må varmen fortsatt skapes med en faktor på 1:1 så lenge det ikke er varmevekslere med høyere virkningsgrad ombord. For nettopp temperaturkonroll av batteri og øvrig drivverk er usedvanlig viktig i en elbil. Og dette leder oss inn på et neste viktig område, våre 0 – 100 % ladetester.

START TIL MÅL: Fra null til 80 % på 59 minutter. Fra 0-100% på nær tre timer. Foto: Fred Magne Skillebæk
START TIL MÅL: Fra null til 80 % på 59 minutter. Fra 0-100% på nær tre timer. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Hvor raskt?

For så snart man har fått vite hvor langt man kan kjøre, så begynner man å undres hvor raskt den kan lades opp igjen. Noen mener dette er enda viktigere enn selve rekkevidden, og bruksmønsteret avgjør i grunnen hvilket spørsmål som er det viktigste å få svar på.

Vi kjører alltid ladetestene fra 0% gjenværende strøm på batteriet, og pleier som regel å ta ladetestene rett etter rekkeviddetestene, for på den måten å ha kjørevarm bil. Å gjennomføre ladetester på kald bil gir ingen mening.

Mustang Mach-E oppgis å støtte en ladeeffekt på opptil 150 kW, men dette er på en god dag. Null grader er tydeligvis ikke en god dag for Mustang Mach-E, for etter å ha koblet til en av Ionitys ladere - som kan levere 350 kW på det meste - krøp ladeeffekten fra 49 kW ved start, opp til rundt 80 kW ved et nivå på 25 prosent. Mellom 25 og 50 prosent holdt den et nivå på rett oppunder 80 kW, før den ved 55 prosent nådde 94 kW som høyeste målte ladeeffekt. Den dalte raskt ned til 80 kW igjen, og holdt seg der helt til vi hadde ladet batteriet til 80 prosent.

Da var det som å skru over en bryter, og ladeeffekten falt helt ned til 13 kW.

Fra 0 – 80 prosent hadde vi ladet omtrent akkurat en time. Resterende ladetid for de siste 20 prosentene ble oppgitt å være ytterligere halvannen time. Dette siste ville ikke gitt oss noe som helst relevant kunnskap, og vi avsluttet ladingen ved 85 prosent såkalt State of Charge, eller batterinivå på dårlig norsk. Da hadde det gått hele 24 minutter siden vi bikket 80 prosent.

Konklusjon

Mustang Mach-E er et knakende trivelig bekjentskap. Den leverer til fulle på alt som har med kjøringen å gjøre. Komforten og følelsen av kontroll og kontakt med veibanen er nydelig. Og for ikke å glemme støynivået, som antagelig er lavest i klassen.

Det var så lavt at vi måtte sjekke om det var akustikkglass i dørene, noe det var. Men også støy fra hjulhusene var nær fraværende.

Vi kan heller ikke klage på forbruk og rekkevidde i all den tid den konkurrerer ut biler som Audi e-tron og Polestar 2. Samtidig må vi trekke litt for ladefarten, som absolutt kunne vært bedre. Her tar Audi e-tron igjen den tapte rekkevidden, med god margin.

Foruten dette må vi også sette fingeren på den manglende taklasten, en litt rufsete app, og mangel av varmepumpe.

Ford har likevel gjort veldig mye rett, og de som går og venter på en bestilt bil har god grunn til å være utålmodig. Mach-E fremstår som et av de aller beste kjøpene i denne klassen per nå, men nye konkurrenter kommer som perler på en snor. Vi kommer derfor tilbake med direkte sammenligninger så snart vi har funnet noe verdig å sammenligne med.

Ford Mustang Mach-E oppsummert

Ford Mustang Mach-E oppsummert

+ Nydelig kjøreopplevelse
+ Svært komfortabel
+ Meget lavt støynivå
+ God plass
+ Lang rekkevidde

- Kan ikke ha taklast
- Litt rufsete app
- Mangler varmepumpe
- Noe tregere lading enn forventet

Tekniske Spesifikasjoner

Ford Mustang Mach-E 4X
Motor:2 x elektrisk
Effekt:351 hk (258 kW)
Dreiemoment:580 Nm
0-100 km/t:5,1 sek.
Toppfart:180 km/t
Batteri:Litium-ion
Batterikapasitet:99 / 88 kWh
Ombordlader:11 kW
Hurtiglading:150 kW
Oppgitt forbruk WLTP:1,95 kWh /mil
Oppgitt rekkevidde540 km
Testet forbruk2,30 kWh /mil
Testet rekkevidde389 km
L x B x H:4713 x 1881 x 1624 mm
Akselavstand:2984 mm
Bakkeklaring:14,5 cm
Bagasjerom:402 / 519 / 1420 liter
Frunk:100 liter
Tilhengervekt:750 kg.
Taklast:Ikke mulig
Bilgaranti5 år
Batterigaranti:8 år /160.000 km
Bilpris:544.000
Teknopakke !!34.500
Rapid Red lakk10.500
Total bilpris:589.000

Vi bryr oss om ditt personvern

elbil24 er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer