Formel E i nåtid og fremtid:

Formel E forklart fra innsiden

Hvilke mekanismer skiller klinten fra hveten i verdens raskeste elektriske motorsport? Vi gikk under huden på sporten.

FULL INFØRING: Mark Schneider fra Audi Abt Schaeffler forklarer alt om taktikk, teknikk og praktisk gjennomføring i Formel E-sesongen 2018/2019. Vis mer

Kampanjetilbud på Elbil24 PRO – kun 1 krone!

(Elbil24): En sesong med Formel E er akkurat avsluttet, og vi tok turen til New York for å overvære de to aller siste løpene. Det ga et godt innblikk i hvordan sesongen 2018/2019 har gått for seg, men vel så interessant var det å få noen tanker om den kommende sesongen, 2019/2020.

Allerede dagen etter sesongens siste målgang startet teamene forberedelsene til den nye sesongen, der det første løpet finner sted allerede i november.

Samtidig fikk vi innpass hos Audi for å se hvordan de jobbet, både før, under, og etter et løp, i tillegg til hvordan de planlegger neste sesong.

SJEFEN: Elbil24 møtte sjefen for Audi Motorsport, Dieter Gass, som dermed også har det overordnede ansvaret for Formel E. Foto: Fred Magne Skillebæk
SJEFEN: Elbil24 møtte sjefen for Audi Motorsport, Dieter Gass, som dermed også har det overordnede ansvaret for Formel E. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

I den sammenheng fikk Elbil24 også en prat med Dieter Gass, øverste sjef for Audi Motorsport, og han snakker villig vekk om hva Audi har igjen for å delta i Formel E. Han forsøker heller ikke å skjule hva han mener kan forbedres.

-Formel E er fortsatt under utvikling som motorsport, og teamene snakker mye sammen for å finne områder der vi kan endre og bedre sporten. Både med tanke på utviklingen for deltakerne, men også for tilskuerne, forteller han til Elbil24.

Attack Mode eller ikke?

Gass trekker frem flere ting, deriblant det som kalles Attack-Mode. Der er det obligatorisk for førerne i løpet av racet å kjøre ut av idealsporet og svinge innom et dedikert område med et startpunkt og et sluttpunkt. Altså å gjøre noe ugunstig for å bli begunstiget.

Dersom føreren treffer dette området korrekt, som vil si med alle fire hjulene innenfor både startstreken og sluttstreken for det definerte området, så får han ekstra krefter i fire minutter.

Ulempen er at dette er obligatorisk, forteller Gass, og forklarer hvorfor han ikke er glad i ordningen. Ved å måtte svinge innom et område som ligger så langt utenfor idealsporet kan man lett tape et par plasser for å hente de ekstra kreftene.

Da har man egentlig ikke kommet lenger enn at man må bruke de ekstra kreftene på å hente tilbake den opprinnelige posisjonen man hadde, og det er det slettes ikke sikkert man klarer. Fordelen kan med andre ord fort bli en ulempe, og har det sin plass i en motorsport?

IHERDIG JOBBING: Helgene det går løp, er det konstant arbeid i garasjen, nærmest dag og natt. Foto: Fred Magne Skillebæk
IHERDIG JOBBING: Helgene det går løp, er det konstant arbeid i garasjen, nærmest dag og natt. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Mye berøring

I motsetning til i Formel 1, er det også uventet mye berøring i Formel E. Bilene kommer rett som det er borti hverandre. Man kan naturligvis skylde på holdningen og innstillingen til førerne, men forklaringen ligger vel så mye i banene. I Formel E er det langt trangere enn i F1, og banene er kortere, med mye tettere og krappere svinger. Banen i New York var i overkant av 2 kilometer.

I tillegg finnes det ikke store sikkerhetssoner i form av grusfeller eller annet, ettersom dette er midlertidige baner som er satt opp i bynære strøk. Her går det som regel rett i veggen, dersom man ikke klarer å bremse eller holde sporet.

Ettersom bilene er like sterke, og går omtrent akkurat likt, så er det ofte førerfeil eller berøringer mellom foranliggende som gjør at man klarer å passere på de få og korte strekkene man har til rådighet.

Visste du at TopGear satser elektrisk? Vi traff programleder Rory Reid under Formel E-løpet i New York, og han hadde litt av hvert å avsløre:

Intervju med Rory Reid, tidligere programleder i Top Gear, nå Top Gear Electric Vis mer

Førerne må rett og slett ta større sjanser. Når sjanser tas, vil noen også misslykkes. Da går det ofte galt med de berørte, og gevinsten går til de som kommer bakfra og kan passere.

Elbil24 fikk selv bli med på et par heftige runder i god fart rundt banen, og det første som slo oss var nettopp hvor trangt det var når det gikk radig unna, og hvor fort neste sving dukker opp.

Første tanke var rett og slett hvordan det i hele tatt kan være mulig å kjøre forbi på en så trang bane.

For før man i det hele tatt er kommet ut på en kort strekke, er den bokstavelig talt over, og mange av svingene er såpass krappe at man må ned i lav hastighet. Sjikanene er trange, og det er slettes ikke plass til flere biler i bredden uten knuffing. Da blir det litt radiobil over det hele.

Løpet avgjøres før start

Dieter Gass fra Audi har definitivt et poeng, og han argumenterer for det på sin egen måte.

Løpet avgjøres på mange måter før det i det hele tatt har startet, forteller han, etterfulgt av en forklaring.

Ettersom det er så vanskelig å plukke posisjoner underveis i løpet, så er det den som er raskest under kvalifiseringen – og får beste startspor som også har trukket vinnerloddet, mener Gass.

Den som står med «pole position» etter kvalifiseringen, kommer seg raskt avgårde, og er fritatt for tett trafikk. Han kan da bekymringsfritt kjøre sitt eget løp, og har svært god mulighet til å passere målstreken først.

Avvik i eget team

Til tross for at dette er et mønster, så viser resultatlisten for Audis egne førere det motsatte. Bak rattet på deres to biler finner vi Daniel Abt og Luca di Grassi.

Under kvalifiseringene har Abt vist at han er blant de raskeste førerne, og burde således vært langt oppe på resultatlistene etter løpene også. I tillegg til å kvalifisere seg blant de raskeste, satte han også løpets raskeste rundetid i sesongavslutningen i New York.

Likevel har Abt det med å miste plasseringer under løpet, og han endte sesongen på en åttende plass.

TEAMKOMPISER: Luca de Grassi og Daniel Abt er de eneste førerne som har holdt stand i samme team siden oppstarten. Foto: Audi
TEAMKOMPISER: Luca de Grassi og Daniel Abt er de eneste førerne som har holdt stand i samme team siden oppstarten. Foto: Audi Vis mer

Med teamkompis Lucas di Grassi er alt motsatt. Han kvalifiserer ofte dårlig, men har en merkverdig evne til å kjøre seg opp underveis. Da sesongen 2018/2019 ble avsluttet, og regnskapet var gjort opp, var det di Grassi som satt igjen med en tredjeplass for sesongen.

Så tett var det i toppen at merkemesterskapet så ut til å bli avgjort i sesongens aller siste sving.

Vinn eller forsvinn

Da var det allerede klart at di Grassi ikke ville være i stand til å vinne førermesterskapet, men Audi kunne vinne merkekrigen. Det fordret at Lucas di Grassi klarte å krabbe én plass opp før løpet var over, og i aller siste sving var det vinn eller forsvinn.

Resultatet ble et overmodig forsøk i en forbikjøring som sendte begge bilene og førerne ut på listen over de som ikke fullførte.

For Lucas de Grassi var det likevel ingen alternativer. Det var alt eller ingen ting, og ingen skal si han ikke forsøkte.

Selv om Formel E er under kraftig utvikling, så er det mye som er likt for alle teamene. Alle bilene er så godt som identiske, inkludert den elektriske drivlinjen. Alle bilene er derfor like på de aller fleste områder, og de leases ut til hvert av teamene. Dette virker det som om bilprodusentene er veldig fornøyd med.

De er uansett ikke opptatt av å kjøre hundrevis av timer i en vindtunnel for å få denne ene bilen – som de ikke skal selge et eneste eksemplarer av – perfeksjonert ned til minste detalj.

Hør hva guruen Wayne Carini mener om elbiler:

Intervju med Wayne Carini om elbiler under avsluttende Formel E-løp i New York 2019. Vis mer

Derfor er også aerodynamikken identisk på alle bilene. Det samme er batteriene, som leveres ferdig pakket av McLaren. Ingen bilprodusenter utvikler battericeller for de gategående elbilene selv uansett, men kjøper dem av tredjepart.

Da er det heller ikke naturlig at teamene skal kontrollere battericellene for Formel E-bilene, når de heller kan få dette fra tredjepart, akkurat som i ordinære elbiler.

En annen fordel med å få både karosseri og drivlinje identisk er at de dermed kan måle seg på de feltene de faktisk kan gjøre noe med. For når man vet at alle bilene er identiske, og at alle kjører på like dekk, så vet man også at forskjellen under løpene ligger på de resterende områdene.

Det som derimot er viktig, er hvordan batteriene oppfører seg med tanke på temperaturer, utladinger, oppladinger, og andre situasjoner. Alt dette kontrolleres og styres gjennom programvare, og her er det opp til hvert team å forske og utvikle. Dette sammenfaller veldig godt med det utviklerne av de ordinære elbilene for gata forteller. Flere representanter for Audi hyllet denne metoden å drive utvikling på. De er nemlig klare på at det er i programvare, elmotorer og aerodynamikk den store kampen om forbruk og rekkevidde for gategående elbiler ligger.

HÅNDARBEID: Dette er arbeidsverktøyet førerne har å holde i under kjøring. Foto: Fred Magne Skillebæk
HÅNDARBEID: Dette er arbeidsverktøyet førerne har å holde i under kjøring. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Aerodynamikken for gatebiler må uansett tas under utviklingen av hver modell, så det har ingen hensikt å forske på hver og en av formel-bilene.

Som Mark Schneider, også fra Audi, forteller i videoen over, så har heller ikke en Audi A4, eller A6 32 bitte små spoilere som kan justeres manuelt før hver kjøretur. Den jobben gjøres fiks ferdig i vindtunnel en gang for alle. Da er det svært kostnadsbesparende å la denne ballen ligge død i Formel E også, og heller legge resursene i de områdene der det faktisk kan ligge en gevinst. Det betyr i stor grad utvikling av programvare, kjøleteknikk, og annet som har med effektivisering av den elektriske drivlinjen å gjøre.

TRANGT: Det er trangt om plassen i de provisoriske banene som blir satt opp. Foto: Audi
TRANGT: Det er trangt om plassen i de provisoriske banene som blir satt opp. Foto: Audi Vis mer

Spinner du, er du disket!

En annen utfordring med Formel E er banene. De fleste banene er provisoriske, laget på et industriområde eller andre steder det er asfalt fra før. Det betyr at det flere steder på banen kan være skjøter og kanter i banedekket som går på tvers, og ikke i kjøreretningen – alt avhengig av det originale underlaget.

Slike kanter kan være nok til at man får løft på drivhjulene i brøkdelen av et sekund, noe som er uheldig. Man har nemlig lov å benytte mer enn 200 kW ytelse. Dette settes som en øvre grense, og overvåkes kontinuerlig.

Ulempen er når man får et plutselig hjulløft på begge drivhjulene, og turtallet i brøkdelen av et sekund øker. Da spinner man seg over 200 kW, noe som betyr diskvalifisering. Men det er likt for alle, og det finnes eksempler på løp der mange av bilene er diskvalifisert som en følge av nettopp dette.

-At flere av bilene blir disket på dette grunnlaget er heller ikke heldig for sporten, mener Dieter Gass.

Til Norge

Uken etter at løpet i New York var over, dukket det opp et knippe trailere på veiene på Østlandet. Ingen var interessert i å snakke høyt om hva de inneholdt, men på innsiden stod testbilene til Audi-teamet.

Uten å lage noe støy rundt besøket, kom Audi-teamet for å trene på Vålerbanen i Solør.

-Jeg har hørt en forklaring, men tror ikke veldig på den, forteller Atle Gulbrandsen, F1-kommentator på tv, og selv en Audi fører.

Han har hørt at Våler ble valgt fordi asfalten visst nok skal være av den riktige typen, satt opp mot de stedene der det kjøres løp. Fakta er at løpene går i forskjellige kontinenter, åpenbart med forskjellige typer asfalt.

Om ikke annet, så blåser besøket liv i spekulasjonene om at Formel E er på vei til Norge, verdens ledende elbilmarked.

Hører lyden fra Formel E bilene:

Lyden fra Formel E er litt annerledes enn Formel 1. Her fra løpet i Berlin tidligere i år. Vis mer

Om så er tilfelle, så er det ikke første gang. Området rundt Oslo sentrum er flere ganger blitt pekt på som et ypperlig sted å arrangere Formel E, men som kjent er det sterke krefter som ønsker bilen dit pepper´n gror, og det virker ikke som de motstridende kreftene bryr seg filla om hvorvidt man snakker nullutslippsbiler, eller ei.

For den motorsportinteresserte er det likevel håp, og om ikke, så er det ikke lange veien til Våler, dersom denne skulle bli godkjent for FE-løp. Det er lov å håpe.

Få også med deg videoen i toppen av saken. Der forteller Mark Schneider deg alt du ønsker eller trenger å vite fra innside av Formel E.