Prøvekjørt:

Først i verden: Lexus fjerner halve rattet

Vi tester steer-by-wire i nye Lexus RZ 450e, der kun kabler forbinder rattet med hjulene.

Bli med på vår aller første test av en bil uten styrestag, kun kabler. Lexus RZ 450e blir den første bilen i verden med dette systemet. Vis mer
Publisert
Sist oppdatert

Få ferske Elbil24-saker rett i innboksen. Meld deg på vårt nyhetsbrev nå

(Elbil24): For ikke lenge siden var Elbil24 i Spania for å se på den nye Lexus RZ 450e. Nå har vi som et av svært få medier også fått kjøre bilen, en bil som har noe helt spesielt ved seg, og som den er først i verden med å kunne by på.

Dette er nemlig den første bilen på markedet som har såkalt steer-by-wire, der styrestag fra rattet og ned til hjulene er byttet ut med kabler.

Det er altså ingen faste eller harde mekanismer som viderefører den kommandoen vi ber om når vi vrir på rattet. Alle signaler overføres gjennom kabler i form av strøm, der en mottaker sitter koblet på styresnekka og viderefører kommandoen mekanisk derfra.

GOD STØRRELSE: Lexus RZ 450e har en fin størrelse som passer det norske markedet godt.
GOD STØRRELSE: Lexus RZ 450e har en fin størrelse som passer det norske markedet godt. Vis mer

Lukket område

Vi befinner oss på en bane rett utenfor Barcelona, der Lexus vil vise oss systemet, og la oss teste det ut. Samlet finnes det bare tre Lexus RZ 450e i verden akkurat nå, og alle er håndbygget. To av disse bilene er utstyrt med dette steer-by-wire systemet, mens den tredje har konvensjonell styring. Vi slipper derfor ikke ut på veien, men holder oss i sikre omgivelser.

Du ser forresten enkelt forskjellen på de to utgavene, for bilene med den nye teknologien har også et såkalt Yoke-ratt, som mer minner om det man har på fly.

Øvre del av ratt-ringen er borte, og nedre del er flatt. Det man sitter igjen med fra et normalt ratt er det man normalt holder i på hver side.

Årsaken er enkel, for med elektronisk styring kan man enkelt programmere hva som skal skje når du vrir på rattet. Men rattet er ikke den eneste giveren, for som i de fleste andre biler vet hjernen i hele systemet eksakt hvilken hastighet du holder, den har kontroll på hvilke g-krefter som er i sving, og den vet eksakt hvor mye brems du eventuelt ber om gjennom bremsepedalen.

TRANGT: Jo trangere og saktere det går, jo mer anvendelig er systemet.
TRANGT: Jo trangere og saktere det går, jo mer anvendelig er systemet. Vis mer

Alle disse giverne er med på å bestemme hvor mye utslag hjulene skal få, basert på det du gjør med rattet. I lave hastigheter vil du få større hjulvinkel enn du vil få i høye hastigheter med samme rattutslag. Det fungerer i praksis på samme måte som progressiv styring gjennom mekaniske løsninger, bare i mye større grad.

Resultatet er derfor at du aldri trenger å vri rattet flere runder, som med ordinære løsninger. Her går rattet kun 150 grader til hver side, og det håndterer du fint uten å slippe rattet på noe tidspunkt. Vi måtte naturligvis teste.

Ut på bane

Våre første runder tok vi med utgaven som hadde ordinær styring. Dette for å bli kjent med bilen, og for å få et godt sammenligningsgrunnlag med det som skulle komme. Etter noen runder på banen tok vi turen innom en kunstig satt bane på en stor parkeringsplass, der vi skulle kjøre mellom to rader meg kjegler, med mange krappe svinger. Med ordinær styring ble det mildt sagt litt ratting.

Overgangen ble derfor stor når vi satte oss inn i bilen med Yoke-rattet. Ikke på grunn av rattet i seg selv, men utvekslingen. Vel ute på banen, og etter hvert som vi hadde fått opp farten, var det meste som normalt. Det var først når vi kom inn på den trange p-plassen vi fikk kjenne på de store forskjellene. Følelsen var helt merkelig, men samtidig veldig intuitiv.

Et lite utslag på rattet ga store utslag i svingradiusen.

Oppfinneren

Lexus hadde tatt med seg utviklerne av systemet, inkludert den ansvarlige sjefsingeniøren, Masayoshi Kobayashi. Jo, da. Helt riktig, han kom fra Japan. Da vi spurte hvor sømløs den variable styringen var fra nullpunktet, og til fullt utslag, kunne han fortelle at det var flere stepp – ikke en sømløs variabel endring, selv om det kjennes slik ut. Utvekslingen hadde med andre ord et antall dedikerte gir, som velges avhengig av de nevnte giverne, med blant annet hastighet som den viktigste. Hvor mange stepp, eller gir, ville han ikke avsløre.

Mannen bak: Masayoshi Kobayashi er mannen bak systemet som Toyota og Lexus har brukt rundt 10 år på å utvikle.
Mannen bak: Masayoshi Kobayashi er mannen bak systemet som Toyota og Lexus har brukt rundt 10 år på å utvikle. Vis mer

Kobayashi kunne også fortelle at de bruker den samme styremekaniskem – selve racket – mellom hjulene, som på utgaven med ordinær mekanisk styring. Bilen er også utstyrt med flere forskjellige kjøreprogrammer, men utvekslingen endrer ikke karakter basert på disse kjøreprogrammene. Det er kun lagt til litt ekstra motstand i de mer sportslige kjøreprogrammene.

Men hva er egentlig greia, hvorfor ikke bare beholde det ordinære?

Årsaken er den samme for styring som for gasspedalen, som i årevis kun har vært en elektronisk giver, noe de færreste bileiere er klar over. For elektroniske systemer veier mye mindre enn mekaniske. I tillegg er det mindre slitasje, men hovedårsaken er naturligvis at man med elektroniske systemer har full kontroll på alle funksjoner gjennom en og samme datamaskin. Dette er en nødvendighet for en dag å komme til fullverdige selvkjørende biler, der du ikke lenger skal behøve å ta i rattet i det hele tatt.

Butt i butt

Etter noen runder på både ordinær bane og på den trange kjelgebanen, var det tid for å teste ut systemet på glatta, i kombinasjon med firehjulsdriften Direct4. Her ble det litt ratting, og kontraratting.

Dette var ikke styringen like glad i, og ved et par tilfeller møtte vi sterk motstand da vi skulle gjøre raske korrigeringer.

Det samme hadde man ofte på biler med tidlige hydrauliske servostyringer i gamle dager. Underdimensjonerte rør og ventiler gjorde at hydraulikkolja møtte seg selv i døra, og ikke klarte å gjøre den jobben føreren ba om, når rattet ble ført raskt fra side til side. Slik var det også her, men ingeniørene fra Lexus lovet at dette ville være borte innen systemet kommer på markedet.

Først i verden: Lexus fjerner halve rattet

Sportslig oppsett

Bilene vi her har kjørt er som sagt håndbygde eksemplarer, men likevel godt ferdigstilte. Dette var derfor ikke anledningen for å pushe rundetider, ettersom det var dyrebare utgaver vi hadde med å gjøre. Likevel ga de et svært godt inntrykk, med en komfort som ikke alle elbiler per i dag kan vise til.

Mange elbiler er stive og stumpete som følge av kort fjæringsvei, noe som igjen er et resultat av at de har lav bakkeklaring for å få tyngdepunktet så lavt som mulig.

Her har Lexus funnet en god gylden middelvei, for bakkeklaringen ligger på rundt 16 centimeter, som er bra. Det er mindre enn hva slektningen Toyota bZ4X er satt opp med, men så peker bilene også på to forskjellige kundegrupper. Toyota skal fri til kunder som ønsker røffere forhold enn Lexus, som mer sikter mot det sportslige.

ENDELIG: Vi har sett uttallige løsninger med Yoke-ratt, og hørt om steer-by-wire i årevis. Nå kommer det.
ENDELIG: Vi har sett uttallige løsninger med Yoke-ratt, og hørt om steer-by-wire i årevis. Nå kommer det. Vis mer

Tålmodighet

Vi har som kjent skrevet og omtalt de tekniske detaljene om RZ 450e tidligere, men en detalj vi tidligere ikke har fått vite er brutto batterikapasitet. Både Toyota og Lexus har hardnakket holdt seg til å oppgi netto anvendelig kapasitet, som er 71,4 kWh. Erfaringen tilsier likevel at man bare må fortsette å spørre nok ingeniører til man finner en som svarer, bevisst eller ubevisst. Vi har derfor fått bekreftet at brutto batterikapasitet er 74 kWh, noe som da vil gjelde begge merkene.

Lexus RZ 450e er ment å komme til landet før nyttår, dersom alt går som planlagt. Til å begynne med blir det ikke mulig å få bilen med Yoke-ratt og steer-by-wire, men fra neste sommer vil også dette være tilgjengelig fra listen over ekstrautstyr. Noen priser er foreløpig ikke kjent, verken for bilen eller styresystemet. Vi erfarer likevel at man må regne med et påslag på rundt 25.000 kroner for å være blant de første i verden med denne formen for styring, og vi mener det er verdt det. Bilen vil kunne selges til en høyere pris igjen, så summen er ikke å anse som en tapt utgift. Som sagt i videoen over, vi vet hva vi ville valgt.

Vi bryr oss om ditt personvern

elbil24 er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Vil du vite mer om hvordan du kan endre dine innstillinger, gå til personverninnstillinger

Les mer

Velkommen til vårt kommentarfelt

Vi setter pris på kommentarer til artiklene på elbil24.no. Husk at mange vil lese det du skriver. Hold deg til temaet og vær saklig. Vi gjør oppmerksom på at alle innlegg kan bli redigert eller fjernet av redaksjonen.