Audi RS e-tron GT

Her er Audis heftigste elbil noensinne

Audi avslører detaljer om sin RS e-tron GT. Se den i aksjon.

Bli med Formel E-fører Lucas de Grassi på testkjøring av Audi RS e-tron GT. Vis mer
Publisert

Har du husket å melde deg inn i Elbil24 PRO? Det gir tilgang til de beste sakene, og en rekke gode medlemsfordeler.

(Elbil24:) Elbil24 er tradisjonen tro med og kjører de fleste elbiler på et veldig tidlig tidspunkt. Så skulle også vært tilfellet med Audis heftigste elbil til nå, RS e-tron GT. Dette ville derimot medført en reise til Spania, noe som ikke er tilrådelig i disse dager. Da er det ikke annet gjøre enn å gå for nest beste løsning.

En som gjerne tok oppgaven var Lucas Di Grassi, brasilianeren som blant annet har vært verdensmester i Formel E.

Han må nok tolkes med litt sterkere filter enn andre, ettersom han fortsatt ratter en av Formel-E bilene til Audi, men det er likevel interessant å høre hva han har å fortelle, i tillegg til de tekniske detaljene Audi har å fortelle om deres nye sportsbil.

Her er Audis heftigste elbil noensinne

RS = heftigste sort

Vi har tidligere vært ute og spådd litt rundt produksjonsversjonene av e-tron GT. Bilen er som kjent en nær slektning av Porsche Taycan, der mesteparten av teknologien er delt. Nesten alt, faktisk.

At Audi slipper informasjon om heftigste versjon først var litt overraskende, men det er altså RS e-tron GT vi nå har fått info om.

Bilen leverer 646 hestekrefter med såkalt overboost, fra et dreiemoment på 830 Nm. Dette er nok til å gjøre sprinten til 100 km/t på under 3,5 sekunder, og gi en toppfart på 250 km/t.

Dette er ville ytelser i enhver bil, og det er faktisk en fysisk påkjenning å gjøre repeterende øvelser av så heftige akselerasjoner.

Kraftplugg

Det sitter en elmotor på 335 kW bak, og en på 175 kW foran. Programvare etter valgt kjørestil bestemmer hvordan disse to skal jobbe sammen. I likhet med i Taycan sitter det en totrinns girkasse på motoren bak. Førstegiret er giret ned, fra 1:1-utveksling, mens andregiret er giret opp. Dette gjør at bilen får en enklere vei til rask sprint, og den får en lettere oppgave med å nå toppfarten, uten å gå tom mot slutten.

Batteriet er på 93,4 kWh brutto, mens den anvendelige delen er på 83,7 kWh.

I likhet med i Taycan er det lagt stor vekt på at man skal kunne gjøre repeterende øvelser, enten det er 0-100 km/t, eller om det er gjentagende utganger av kurver på bane, uten å miste effekt og ytelse. Flere biler på markedet i dag klarer de oppgitte ytelsene kun under spesielle forhold.

Er batteriet fulladet, nærmer det seg tomt batteri, er det for varmt ute, eller kanskje det er for kaldt - alt dette bidrar til redusert effekt på de aller fleste elbiler.

Her er Audis heftigste elbil noensinne

Dette skyldes enkelt og greit at temperaturkontroll er vesentlig, først og fremst for batteriene, men også for motorer og annen elektronikk. Samlet leveres varme eller kjøling til fire forskjellige kretser, og det er ventiler som styrer hvor man sender eller henter varm eller kald luft. Virkemåten er omtrent den samme som på Tesla Model Y, som har fått det Tesla kaller octovalve. Det er i praksis en fireveis ventil inn og en fireveis ventil ut. Både Audi og Tesla bruker løsningen i kombinasjon med en varmepumpe.

– I Formel E er det enda mer ekstremt. Når vi lader, kjøler vi batteriet aktivt ned med tørris til en temperatur som er lavere enn omgivelsene. Det gir oss mer å gå på med tanke på systemtemperaturen under løpet, sier di Grassi.

I standardbiler blir det litt voldsomt å ty til tørris, men en varmepumpe kan gjøre susen. Mange påstår at en varmepumpe i bil er uten effekt når temperaturen krabber ned mot 10-15 minusgrader, men det er ikke riktig. Nettopp fordi bilen kan velge hvorvidt det er kald uteluft eller allerede oppvarmet væske som skal være giveren på primærsiden, er systemet effektivt langt utover det vi er vant med fra eksempelvis luft-luft varmepumper til hus, der uteklimaet er eneste mulige primærkilde.

Her er Audis heftigste elbil noensinne

Heftige effekter

Audi bekrefter at også de støtter hurtiglading – eller lynlading, som det kalles – på opptil 270 kW effekt med 800 volts teknologi. Per i dag er det som kjent bare Ionity som leverer dette, men e-tron GT spiser naturligvis også 400 volt, når den får det.

Batteriet er forøvrig lagt i gulvet av bilen, bortsett fra i fotbrønnen til baksetepassasjerene. Der er det reservert plass til et par anstendige føtter på hver side. For de som sitter i forsetene er det litt mer naturlig at det er god plass fremover, og at man strekker beina ut, enn ned.

Også e-tron GT får mulighet for ladeluke på begge sider, og vi kjenner salgsapparatet til Audi godt nok til å gjette at dette blir tilvalg, og til en ekstra pris – akkurat som fra Porsche. Standardkontakten befinner seg bakerst på venstre forskjerm, og det er naturligvis CCS ladekontakt. Dersom du velger kontakt på begge sider, vil etter alt å dømme den høyre kun inneholde AC-delen av ladekontakten, altså en type 2 kontakt som takler opp til 22 kW på det meste.

Hør hva Aksel Lund Svindal mener om Taycan:

Og når vi først er på innsiden. Vi har sett bilder av interiøret på konseptbilen, som påstås å være veldig nær produksjonsutgaven. Likevel har Audi valgt å dekke til de viktigste detaljene på denne prototypen. Den kan skyldes to årsaker. Enten fordi utførelsen på denne er dårlig, eller at de har overraskelser å komme med den dagen duken dras av for godt.

Vil Audi også tilby en ekstra skjerm foran passasjeren foran, eksempelvis?

En ting vi kan avkrefte med en gang er at de ikke kommer til å sette kameraspeilene utvendig på e-tron GT. Her støtter de tydeligvis Porsche, som har uttalt at «de speilene kommer aldri på noen av våre biler».

Her er Audis heftigste elbil noensinne

Kjøremaskin

Det dukker stadig opp biler på markedet som har gode ytelser. Bare i dag skrev vi om en ny kinesisk SUV som kommer på markedet før sommeren her i Norge, Seres SF5 EV. Det interessante er at denne er forventet å bli en rimlig konkurrent til Aud i e-tron, Jaguar i-Pace og deres like. Men, Seres SF5 EV byr på omtrent akkurat de samme ytelsene på papiret som sportsbilen RS e-tron GT.

Sprinten skal ta under 3,5 sekunder, toppfarten er 250 km/t, og batteriet på rundt 90 kWh.

Det er i slike tilfeller det er vel så viktig å snakke om forskjellene, som likhetene. Vi hadde nemlig noe av den samme diskusjonen da Porsche Taycan kom på markedet, for hvorfor skulle man vel kjøpe den fremfor Tesla Model S, når sistnevnte var billigere og mer praktisk.

Enhver som ønsker seg en kjøremaskin som byr på mer enn bare papirtall som 0-100 km/t og toppfart forstår hva jeg mener. Eller de som har prøvekjørt Taycan og Model S i jakten på en autofil opplevelse. Så får familiebiler være familiebiler.

Og når vi først er inne på det. De utgavene av e-tron GT vi har sett har fremstått som en fireseter, men vi ser ikke bort fra at den også kan dukke opp som 4+1, på samme måte som Taycan.

High-end

RS e-tron GT blir satt opp med luftfjærer som standard, og i kombinasjon med justerbare dempere kan du i vanlig Audi-ånd bruke Drive Select til å sette opp styring, gassrespons og chassis etter egen smak. Enten gjennom de ferdig programmerte posisjonene, eller en individuell posisjon, der du selv setter nivået for hver enkelt funksjon.

I tillegg byr den på firehjulsstyring, som stabiliserer ved høye hastigheter, ettersom den styrer med. I lave hastigheter styrer den imot, og er med på å forsterke svingvilligheten, og nærmest opphever mye av tyngdekraften. Det er spesielt viktig på elbiler, som er tunge i utgangspunktet.

Her er Audis heftigste elbil noensinne

Av den grunn har også Audi satt store bremser på bilen, og store bremser krever store hjul. Dessverre er det også slik at store hjul veier mye, noe som ikke er fordelaktig for forbruk og rekkevidde. Audi har derfor lagt stor vekt på at felgene veier så lite som mulig, og 19-tommerne veier snaue 12,5 kg. Skulle du ønske ytterligere reduksjon i vekt, og opp i bremseeffekt, så er det bare å legge penger på bordet og få bilen levert med keramiske bremser. Det finnes også en mellomting, der skivene har en tungsten-karbid legering, foruten ordinære stålbremser, så klart.

Foreløpig må vi vente litt til før vi vår ta i et eksemplar, men det er ikke veldig lenge til.

Allerede rett på andre siden av nyttår vil de første kundene få sine biler, og i mellom nå og da er det på tide at Audi offentliggjør prisene.

Vi bryr oss om ditt personvern

elbil24 er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer