Har du husket å melde deg på vårt nyhetsbrev?

(Elbil24): Ioniq 5 er en av nåtidens mest omtalte biler. Båten med de aller første bilene er kommet til Drammen havn, og snart starter utleveringen av versjonen Project45, en introduksjonsmodell for dem som var tidlig ute.

Endelig har også vi fått kloa i en bil, i det minste for en prøvekjøring, og det ga mersmak.

Nå har vi sett bilen ved flere anledninger tidligere, blant annet da bilen var på besøk i Norge for en lukket visning. De aller fleste detaljene er derfor gjort kjent tidligere, og du finner alle tekniske detaljer i denne saken:

Pris, rekkevidder, forbruk og alt annet

Storbilfølelse

Vi «starter» opp i Oslo, og begir oss ut på en runde på rundt 15 mil. Bilen vi har fått utlevert ruller på tyske skilter, og er en topputstyrt utgave, ikke ulik Project45-bilene. Det første som slår oss, er hvor luftig og stor kupéen føles. Det kan vi takke den lange akselavstanden på 300 centimeter for. Dette gir en stor flate mellom hjulhusene som Hyundai har utnyttet godt. Med soltak ville den antagelig hatt enda romfølelse, men denne har solcelle på taket, og kan derfor ikke leveres i kombinasjon med soltak.

Annonsørinnhold

Slik velger Jansrud familiebil

Samtidig er det merkbart at vi kjører en voksen bil – også dette på grunn av den lange akselavstanden.

Det gir en utstrakt komfortfølelse, sammenlignet med biler med kortere avstand mellom hjulsettene. Det slår oss også hvor lite støy det er innvendig, men så viser det seg at bilen ahr doble ruter i alle sidevinduer. Frontrutene er stort sett alltid laminert.

Detaljene teller

Bilen vi prøvekjører er for øvrig utstyrt med det store batteriet, og firehjulsdrift. I praksis, på tørt sommerføre, gir dette kun utslag i tyngden, og at den har en litt mindre frunk under panseret, ettersom frontmotoren krever litt plass. Frunken er av typen med eget deksel etter at panseret er lukket opp.

Vi må si vi liker løsningene med gummilist som tetting mellom frunk og panser vel så godt, da det blir mindre luker som skal åpnes. Men dette er bare en detalj.

Firehjulsdriften er for øvrig ikke veldig til stede før du ber om mye krefter, eller når det blir glatt. I mesteparten av øvrig tid er det ene hjulsettet frakoblet for å gjøre bilen så energieffektiv som mulig. Og nettopp effektivitet er en av Hyundais forser. De er blant bilene på markedet som til nå har vist svært god effektivitet, i tillegg til å ha minst forskjell mellom rekkevidde på sommer og vinter.

Kia EV6 i Norge: Nå vet vi langt mer

God på innsiden

Hyundai har valgt å rydde opp i midtkonsollen for å få en så fleksibel løsning som mulig. Med fravær av masse knapper og annet, er midtkonsollen mer en praktisk innredning for koppeholdere og lagring. De har derfor satt den på skinner, med mulighet for å skyve den fremover eller bakover etter behov.

Dette er en sånn typisk kjekt-å-ha funksjon, men som antagelig blir justert den ene eller andre veien en gang for alle, og der blir den antagelig stående. Men fortsatt er det kjekt å ha.

Men det er ingen tvil om at Hyundai har dratt nytte av det flate gulvet som man får ved å lage en egen plattform ment for elbiler. For øvrig ser vi den samme fleksibiliteten i baksetet, som også er satt på skinner. Dermed kan du velge god beinplass i baksetet, eller økt plass i bagasjerommet.

Når vi først er inne på sistnevnte, så skal det sies at det er lite i veien med lengde og bredde, men vi skulle ønsket mer høyde.

De med hundebur forstår nok hva jeg mener. For med 38 centimeter fra gulvets laveste plassering og opp til rullegardinen blir det knapp høyde. Bredden mellom hjulhusene i bagasjerommet målte vi til 104 centimeter, mens lengden var 94 centimeter med baksetet i bakerste posisjon. Når seteryggene - som er i 60/40 splitt - legges ned, målte jeg 190 centimeter som lengste lengde fra bakerste karm i bagasjerommet og frem til førerstolen, når denne var justert til en gubbe på 176 centimeter.

Gi gass

Ute på veien var det som sagt lite å si på komforten, og støynivået var godt over på den behagelige siden. Ettersom bilen rullet på tyske skilter og det var en såkalt nullserie-bil, måtte vi ha med anstand fra Hyundai under prøvekjøringen – til hans fortvilelse, og vår glede.

For vi kjenner naturligvis noen av østlandets hemmelige asfalterte perler, og vi skulle ikke langt inn i disse før vi hørte både et og to gisp fra bilens livvakt.

Som med alle andre elbiler har også Ioniq 5 et lavt tyngdepunkt, men den har også en kvikk tilstedeværelse, for den har krefter i massevis. Når kjøreprogrammet Sport er valg har du full tilgang til hele dreiemomentet umiddelbart. Under aktiv kjøring er dette bare fint, men i det daglige kan det også være masete. Derav de to øvrige programmene Eco og Normal, som tydelig ikke bare gir deg en mer moderat gassrespons, men også et redusert effektuttak.

Valg av kjøreprogram er for øvrig kult plassert på en knapp på rattet, som lett kan forveksles til å skulle vris, men nei da. Trykk en gang, to ganger, eller tre ganger, og du har vært gjennom de respektive kjøreprogrammene.

Ryddig og ergonomisk

Livet bak rattet var ellers høyst trivelig. To store skjermer ga godt med informasjon, med gode illustrasjoner. Selve dashbordet er lavt plassert, noe som bidro enda mer til en luftig og god plassfølelse. Girhendelen er satt på en slags pinne på motsatt side av blinklyshendelen.

Foruten nok innvendig lagringsplass var det også nok strømuttak og tilkoblinger.

Noe underlig finner vi det likevel at hele bilen bestod av USB-A uttak. Ikke et eneste USB-C var å se.

Jo da, det finnes overganger, men det ligger flere fordeler i den nyere USB-C standarden enn bare formfaktoren.

Skulle du ha behov for et ekstra strømuttak, har bilen som kjent et såkalt V2L opplegg. Da henter du faktisk 230 volt fra bilens høyspentbatteri, og kan med dette koble til strømforbrukere på opptil 3,6 kilowatt – inkludert å lade en annen elbil, om nødvendig. Du finner en ordinær stikkontakt i forkant under baksetet, og du får med en overgang fra bilens ladekontakt på utsiden, til en ordinær stikkontakt, klart til bruk.

Men tilbake til det nevnte tyngdepunktet, for det er knapt krengning å spore, noe som er bra til sitt bruk. Samtidig kan det også være et resultat av kort fjæringsvei, noe vi fikk smake på litt senere. For over enkelte traverser, det være seg humper eller sprekker i asfalten, merket vi at bakvogna ikke hang med til fulle. Dette er typiske signaler dersom man får med litt slapp returdemping, kort fjæringsvei, eller ofte med torsjonsfjæring. Sistnevnte er ikke et tema på rene elbiler, men ofte på småbiler med forhjulsdrift.

I dette tilfellet skal vi kjøre bilen mer når vi får den til en lengre test før vi konkluderer.

Ettersom dette mer må anses som en prøvekjøring har vi ikke gjort en fullverdig forbruks- eller ladetest. Dette kommer vi også tilbake til, men Ioniq 5 skal kunne ta imot en toppeffekt på 232 kW på det meste. Vi har sett effekter på 190 kW, men med god batteritemperatur og en relativt lav SoC skal vi kunne komme enda høyere.

Etter rundt 15 mil bak rattet kan vi likevel konkludere med et svært godt førsteinntrykk. Dersom Ioniq 5 lever opp til dette når vi også går litt mer i dybden, har alle som nå venter på bil noe svært godt i vente. Komfort, plass, utstyr og trivselsfaktor fremstår som veldig bra.

Vi serverer ingen terning etter en slik kjøretur, men bilen gir et veldig bra førsteinntrykk. Den faller også inn i et prissegment som passer mange nybilkjøpere, og er med på å øke tilbudet der behovet er størst.