Få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler: Prøv vårt pro-medlemskap for 1 krone første måneden.

(Elbil24): Stellantis-gruppen ble etablert i 2021, og er en sammenslåing av PSA-gruppen og FCA-gruppen. Det betyr at de sitter med merker som Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge og Jeep i garasjen.

I hovedkvarteret i Amsterdam sitter portugiseren Carlos Tavares, i den aller største sjefsstolen, og Elbil24 hadde denne uken et Teams-møte med ham om elektrifiseringen av merkene hans.

Det ble en historie om hvorfor han nå skal elektrifisere, men også hvorfor han egentlig ikke ønsker det.

Se Tavares lansere sine planer frem mot 2030:

Følger markedet

I tur og orden har Stellantis nå meldt om elektrifiseringsplanene sine. Sist gang 9. mars, da de annonserte sitt program «Jeep 100% electrified freedom», og veien mot et nullutslipp. Slik har det gått slag i slag fra Stellantis, og innen 2028 skal eksempelvis Opel være et fullelektrisk merke, der arvtakerne til både Crossland og Insignia også skal være batterielektriske.

For entusiastene kan det nevnes at Opel Manta også gjenoppstår som ren elbil i 2025. Selv monster-truck’en Dodge RAM 1500 skal komme i en batterielektrisk utgave.

Men hvorfor alt dette, når sjefen egentlig ikke vil?

- Det er myndighetene som tvinger oss dit, forteller Tavares i et møte med blant andre Elbil24 onsdag denne uken. Tavares er klar på at verdens mobilitet må ha en tilnærming mot nullutslipp, men er ganske så åpen på at han mener det går for fort.

Tavares står i en slags spagat mellom forskjellige markeder, og må håndtere Stellantis deretter. For han er på ingen måte alene om å ha slike meninger.

Toyota-modellen

«Det er bedre å redusere utslippet litt på veldig mange biler, enn å spare mye på veldig få » , har Toyota erklært siden de lanserte hybridteknologien med Toyota Prius i 1997.

Siden den gang har de gjentatt dette budskapet ved enhver relevant anledning. Toyota mente også at deres hybrid-teknologi, som de kaller selvladende, gjorde denne oppgaven vel så godt som det man fikk til med ladbare hybrider, som også kan lades fra stikkontakten.

Etter hvert som kravene til ladbare hybriders rekkevidde har endret seg, har også Toyota fulgt etter med slike modeller.

Tavares gjentar det samme budskapet i vårt møte med ham.

- Det er bedre å spare litt utslipp på mange, enn å spare mye på de få, forteller han, som et slags ekko fra Toyota-utsagnet.

Elbil24 Pro

Norges 10 mest populære elbiler: Her er våre plusser og minuser

Vi skal huske at Tavares representerer en global satsing, selv om alle markeder er forskjellige. Tavares er også klar på at det i enkelte markeder lar seg gjøre å elektrifisere mye på kort tid, som i den nordiske regionen. Men selv i Norge har vi fortsatt 2,3 millioner personbiler som drikker fossilt drivstoff, mot bare 500.000 elbiler – selv etter ti års salg av elbiler.

Tavares ser naturligvis utfordringer i store markeder som de europeiske markedene lenger sør og det amerikanske markedet. For ikke å snakke om det Sør-Amerikanske markedet, der selv ikke infrastruktur for strøm til hus er på plass i en god form over alt.

I slike markeder vil det gi langt større utslag å redusere utslippet litt for de mange, enn mye for de få.

Skitten energi

Tavares forteller at man strengt tatt ikke burde startet med å renvaske transportsektøren, men energien. For selv om man går over til strøm som energikilde, så spiller det liten rolle dersom strømmen produseres av kull, eller andre skitne løsninger.

Det å gjøre energien ren, vil ta lengst tid. Før dette er gjort vil det ta lang tid å skape en bedring gjennom elektrifiseringen, forteller han. Og minner oss på påstander vi også har hørt tidligere, om at elbiler må kjøre minst 80.000 kilometer før de utkonkurrerer en ladbar hybrid i å være miljøvennlig.

Dette fordi en ferdig produsert elbil starter sitt liv med et langt større karbonfotavtrykk enn den ladbare hybriden, gjennom utvinning av råvarer og produksjonen av batteriene.

- Men vi innretter oss etter myndighetenes krav for å være med i konkurransen, forteller Tavares, samtidig som han mener reglene i konkurransen burde vært endret.

I disse spørsmålene er ikke alle bilprodusentene enig med Tavares, ettersom flere mener man må regne inn batterienes andre og tredje liv, og deretter nye metoder for resirkulering, der nær 98 prosent av batteriene kan gjenvinnes – inkludert råmaterialene.

Nye typer drivstoff

Et tema som stadig dukker opp, oftere og oftere, er e-fuel. Det finnes flere former for slikt e-fuel, et drivstoff som er utvinnet gjennom fornybare prosesser, uten å borre eller grave en millimeter etter olje.

Da temaet dukker opp, smiler Tavares fra øre til øre.

Vi jobber definitivt med e-fuel forteller han, og legger til at det er viktig for Stellantis at bilene deres med forbrenningsmotor er såkalt e-fuel-vennlige. Han legger til at dette kanskje ikke er løsningen i Europa, men for andre deler i verden. Dette utsagnet vitner antagelig om at han ser slaget mot elbilene som tapt i Europa, men at andre markeder - der infrastrukturen ikke er på plass for elbiler – kan benytte e-fuel som et svært godt alternativ.

Carlos Tavares er likevel klar på hva som er den vanskeligste delen av det store puslespillet i miljøkampen.

- Husk, i min industri må jeg være 10 år i forkant. Jeg må ta avgjørelser i dag om hva som skal settes til livs i 2030. Det er utfordrende når myndighetene forteller på lørdag hva man skal gjøre på mandag, illustrerer Tavares i en klar melding om at han etterlyser en mer forutsigbar handlingsplan.

- Derfor er det også veldig vanskelig å vite hvordan man skal forholde seg til e-fuel, for hva vi får vite fra myndighetene i dag, er nødvendigvis ikke det samme de sier på mandag, avslutter Carlos Tavares, sjefen over alle sjefer i Stellantis.