Eksklusivt intervju med Bytons markedssjef

- Nøkkelen til suksess ligger i å forene bil- og IKT-kulturen

Vi hadde en lang samtale med Henrik Wenders, markedssjef i Byton og tidligere BMW-topp, i etterkant av Nordic EV Summit i Oslo nylig.

KREATIVITET PLUSS DISIPLIN: Tyske Henrik Wenders snakker med entusiasme om elbil-eventyret han er en av lederne for, Byton. Han mener at å kombinere det beste fra data- og bilverdenen, sammen med grundig planlegging, struktur og disiplin, vil føre til suksess for det nye bilmerket. Foto: Knut Moberg
KREATIVITET PLUSS DISIPLIN: Tyske Henrik Wenders snakker med entusiasme om elbil-eventyret han er en av lederne for, Byton. Han mener at å kombinere det beste fra data- og bilverdenen, sammen med grundig planlegging, struktur og disiplin, vil føre til suksess for det nye bilmerket. Foto: Knut MobergVis mer

Kampanjetilbud på Elbil24 PRO – kun 1 krone!

(Elbil24): Har du husket å melde deg på vårt nyhetsbrev?

Henrik Wenders er visepresident, internasjonal markedssjef og en av grunnleggerne av det - inntil nylig - helt ukjente bilmerket Byton. I likhet med oppstartens første toppsjef, Carsten Breitfeld, og sjefsdesigner Benoît Jacob, er han en tidligere høyt plassert BMW-medarbeider - han var produktsjef i i-divisjonen.

Vi møter ham i lobbyen på nye hotel Clarion The Hub, på tampen av andre og siste dag av det gedigne arrangementet Nordic EV Forum

Fordelene ved forsinkelser

Intervjuet skulle ha funnet sted dagen før – vi hadde sjenerøst fått satt av en halv time – men dessverre var hele programmet blitt forskjøvet og det ble avlyst. Det var heldig for oss, for det var bare Autofils utsendte igjen på programmet før han skulle fraktes til Gardermoen.

Jeg starter med å sitere fra samtaler jeg hadde for over ti år siden med Carlos Ghosn, den i dag fengslede, (men den gang fengslende), toppsjefen i Renault-Nissan-alliansen. Der la han for dagen visjoner om en elektrifisert fremtid – og konkrete planer i den retning for Alliansen. Nissan Leaf og Renault Zoe var allerede under utvikling. Jeg nevnte også at min egen aha-opplevelse var prøvekjøringen av Tesla Roadster senere samme år – i september 2008.

– Og her i Norge ser vi jo nå denne fremtiden komme allerede nå, sier jeg. - Og det har dere tydeligvis fått med dere, siden dere var her både i fjor sommer og nå under EV-toppmøtet?

– Jeg var klar over det før den tid, svarer Wenders. – Jag var jo ansvarlig for i-divisjonen hos BMW, som produserer elbilen i3. Og det var fascinerende å se hvor stor andel av salget av den modellen gikk til det bittelille bilmarkedet i Norge! Og nå ser vi jo stor interesse her for vår første modell - med over 10 000 personer på listen!

DESIGN ER VIKTIG: - Jeg sa til Benoît: Du skal designe en bil som ser dyr ut. Og vi skal sørge for at den ikke blir så dyr. Foto: Knut Moberg
DESIGN ER VIKTIG: - Jeg sa til Benoît: Du skal designe en bil som ser dyr ut. Og vi skal sørge for at den ikke blir så dyr. Foto: Knut Moberg Vis mer

Elbil fortsatt i startfasen

– Du og Byton ser da også ut til å ha gått all in for en elektrisk mobilitetsfremtid, sier jeg. – Regner dere i Byton med at bilfremtiden er hel-elektrisk, og i så fall, fra når vil elbilen dominere i markedet?

– Globalt er vi helt i begynnelsen av elektrifiseringen. I dag finnes det 1,3 milliarder fossildrevne kjøretøy i verden – det kommer selvsagt til å ta svært lang tid - flere tiår - å erstatte disse – og alle de millionene av fossildrevne bilene som fortsatt vil selges i mange år fremover - med elektrisk drevne biler. Særlig i og med at det fortsatt er en stor overvekt av fossildrevne kjøretøy som produseres den dag i dag.

Men, for å svare på spørsmålet om når elbilene vil dominere bilsalget: De vil kunne utkonkurrere bensin- og dieselbiler den dagen de oppnår en svært god rekkevidde til en pris som er konkurransedyktig (i de fleste andre land enn Norge, journ. Anm.) Vi er ikke der ennå, men med den utviklingen i kostnader og oppbygging av volum som vi kan se i dag, burde det være mulig å oppnå konkurransedyktighet for elbilene fra cirka år 2025. Da skal vi allerede være godt posisjonert.

Design er grunnleggende

– Jeg hadde i fjor en lang samtale med sjefsdesigneren deres, Benoît Jacob, som også var din kollega i i-divisjonen. Han virket, som deg, både engasjert og entusiastisk. Hvor viktig er design for deg i totalbildet?

– Design er der alt starter, og det er helt vesentlig, sier Wenders og følger opp, når jeg innvender at første generasjon Nissan Leaf kan sies å være et eksempel på det motsatte: - Ja, Leaf 1 og for så vidt også den første Toyota Prius i sin tid, hadde ikke akkurat design som gikk hjem hos svært mange. Men det er eksempler på biler som lenge var alene med sin teknologi, så kunder som var ute etter den nye elektrifiserte teknologien hadde egentlig ikke noe valg.

Nå er konkurransebildet helt annerledes og vi er et ukjent merke. Det var helt essensielt å ha hardslående design for å få potensielle kunders oppmerksomhet, for å være synlige. Designerne, med Benoît i spissen, fikk en brief fra teamet mitt og meg. Der var det mye tale om viktigheten av å fremstå som premium. Benoît sa: «Henrik, det du ber om er en bil som ser dyr ut.» «Ja, nettopp», var mitt svar. «Du skal designe en bil som ser dyr ut, og vi skal sørge for at den ikke er så dyr.» Kunden skal se at hen får mer bil, mer verdi, for mindre penger. Da snakker vi!

KREATIV SJEL: Vi møtte Bytons sjefsdesigner, Benoît Jacob (han designet blant annet BMW i8), i Oslo i fjor sommer. Han valgte sammen med andre BMW-kolleger fra i-divisjonen å kaste seg inn i oppstartseventyret - med muligheten for å skape noe helt nytt, fra blanke ark. Her poserer han foran sin «baby» og Bytons første modell, M-Byte. Foto: Knut Moberg
KREATIV SJEL: Vi møtte Bytons sjefsdesigner, Benoît Jacob (han designet blant annet BMW i8), i Oslo i fjor sommer. Han valgte sammen med andre BMW-kolleger fra i-divisjonen å kaste seg inn i oppstartseventyret - med muligheten for å skape noe helt nytt, fra blanke ark. Her poserer han foran sin «baby» og Bytons første modell, M-Byte. Foto: Knut Moberg Vis mer

Batterier og råvare-problematikken

– Elbilprodusenter har noen utfordringer både når det gjelder den fremtidige tilgangen til batterier, og når det gjelder miljø- og samfunnsmessige aspekter, spesielt knyttet til utvinningen av råvarer som litium og kobolt - med en viss risiko, eksempelvis, for at sistnevnte er utvunnet ved hjelp av barnearbeid i Congo. Dette aspektet ble jo påpekt her i Oslo i dag av Amnesty Internationals generalsekretær Kumi Naidoo ...

– Jeg hørte Naidoos innlegg, og det gjorde sterkt inntrykk. Samfunnsansvar også overfor for underleverandørers aktiviteter opplagt et viktig tema, og som vi tar tak i i samarbeid med leverandøren og vil ha planer for. Det er helt klart en viktig utfordring. Når det gjelder tilgang til batteriene: For vår del har vi knyttet til oss en stor kinesisk batteriprodusent, CATL, som også er investor hos oss, så vi regner med å ha god tilgang.

SER DYR UT: Crossoveren M-Byte, her vist som konseptbil i Oslo i juli 2018, skal etter planen være i serieproduksjon ved utgangen av 2019. Foto: Knut Moberg
SER DYR UT: Crossoveren M-Byte, her vist som konseptbil i Oslo i juli 2018, skal etter planen være i serieproduksjon ved utgangen av 2019. Foto: Knut Moberg Vis mer

Elon Musk - et unikt fenomen

– Vi kommer ikke utenom Tesla. Jeg har snakket med folk med god peiling på økonomi og finansiering i bilindustrien. De klør seg i hodet og skjønner ikke helt hvordan det har vært mulig å holde det gående - som om operasjonen er i strid med all konvensjonell logikk... Har Elon Musk bare vært heldig eller hva tenker dere?

– Vi har ofte tenkt det samme, men det kan ikke være annet enn et engangs-fenomen og Musk er en unik personlighet, en fantastisk visjonær. Master-planen, med «topp-ned»-strategien, var god. Men økonomisk har de permanent balansert på knivseggen. Produksjonsprosessene ble i overkant «lean». Planlegging for infrastruktur, finansiering og ikke minst service og ettermarket, har ikke holdt mål. Men Tesla har selvsagt betydd enormt for elbil-industrien.

Kvalitet må være innebygd

– Overfor investorene har dere, så vidt jeg kan se, greid å bygge et image som et seriøst selskap – et som ikke bare tilbyr «nok en pent designet elbil» som konsept, uten særlig mye å støtte det opp med på fakta-siden, men som faktisk kan vise til substans bak prosjektet.

– Jeg er glad for å høre deg si det, særlig i og med at det er helt sant. PR og «hype» kan være nødvendig for å komme i gang. Men: Suksess vil bare komme som en følge av planlegging, oppfølging og disiplin - og det riktige produktet til riktig tid.

Teamet ble bygd fra grunnen av, på oppdrag fra våre investorer, som én halvpart folk med bakgrunn fra bilindustrien og én halvpart folk fra den digitaliserte verden av ny data- og kommunikasjonsteknologi.

Selskapets kultur bygges opp rundt gjensidig respekt for hverandres bakgrunn og mål. Og det gjaldt å forene «de digitales» ønsker og behov for å gå frem så fort som mulig og «bilfolkenes» krav om nødvendigheten av å bruke tid for å sette opp et effektivt, men komplisert apparat for å lykkes med å bygge inn kvalitet i sluttproduktet fra start, gjennom planleggings- utviklings- og produksjonsprosessene.

Mens «de digitale» kan ha et avslappet forhold til tidsplaner, milepæler og nitid planlegging, vet «bilfolkene» (som meg), at disse nettopp er en nødvendighet for å bygge industriell kvalitet.

Vi mener vi har klart å forene de to kulturene.

DATA+BIL=BYTON: På mange måter er Byton (avledet fra Bytes on Wheels), tenkt som en datamaskin på hjul. Det sentrale element er den enorme skjermen på dashbordet, men totalt har M-Byte fem skjermer. Foto: Knut Moberg
DATA+BIL=BYTON: På mange måter er Byton (avledet fra Bytes on Wheels), tenkt som en datamaskin på hjul. Det sentrale element er den enorme skjermen på dashbordet, men totalt har M-Byte fem skjermer. Foto: Knut Moberg Vis mer

Grundig planlegging i en usikker tid

– Dere hadde en plan fra start og holder dere til den?

– Selvsagt har vi en plan! Vi MÅ ha en plan. Men vi må også ha i bakhodet at det er mye usikkerhet ute og går i verdensmarkedene. Mye kan avhenge av lover og regler som endres eller strammes inn, pensjonsplaner, om «en viss person», blir gjenvalgt, at bensin plutselig er det «hotte» igjen, handelskrig og så videre. Men en plan har vi selvsagt, basert på scenarier.

Det er derfor vi – i motsetning til tidligere startups innen bransjen – har et relativt beskjedent volum av aktiviteter. Vi går metodisk og gradvis frem med finansieringsplanene. Og vi er nå inne i finansieringsrunde C. [uttalelsene er fra før det ble kjent at toppsjefen, Carsten Breitfeld, gikk av, Journ. Anm.] – Spørsmålet før planen legges er hver gang: Når skal det investeres, og i hva?

Vi tar det med ro i forhold til det jeg kaller «merkevare-katedraler» som ikke er bærekraftige - som vi har sett litt for mange eksempler på de siste årene. I forhold til dem er vi på sett og vis på «diett». Investerer man for mye for tidlig, kan man miste kontrollen. Og da blir man styrt av folk som er nærsynte.

For å unngå dette, har jeg personlig og de andre i management-teamet personlig investert egne penger i Byton. Vi har dermed ytterligere en god grunn til å sørge for at det blir en suksess.

– Et eksempel på hvordan planleggingsprosessen foregår. Denne fabrikken. (Wenders peker på PC-skjermen sin). Marc Duchesne, produksjonsansvarlig hos oss, kan dette gamet. Han var tidligere ansvarlig for å sette opp produksjonsfasiliteter for Toyota, og deretter for å få på plass Tesla-fabrikken.

BYTON-FABRIKKEN: Full kapasitet ved den første produksjonsenheten i Nanjing skal være 300.000 biler i året.Oppstart til høsten. Illustrasjon: Byton
BYTON-FABRIKKEN: Full kapasitet ved den første produksjonsenheten i Nanjing skal være 300.000 biler i året.Oppstart til høsten. Illustrasjon: Byton Vis mer

– Se på skissen (Wenders peker på skjermen). Denne lyse delen (den nærmeste halvparten av byggmassen som er tegnet inn), er fase 1, som nå er under ferdigstillelse. Der vil vi nå en produksjonskapasitet på 150.000 biler i året. Med neste fase – det som er i grått på tegningen – får vi kapasitet til ytterligere 150.000 biler, altså en total produksjonskapasitet på 300.000 i året for denne fabrikken i Nanjing. Men det er ingen grunn til å binde opp masse kapital i fase to før vi vet når vi kommer til å trenge den.

Legg forresten merke til hovedkontoret, litt tilbaketrukket mellom fabrikkbygningene: Marc elsker logo-designen min og har formet det nettopp som en Byton-logo...

Til Norge tidlig i 2021

– Hvordan ser dere for dere at fordelingen av salget vil skje globalt?

– Volumplanlegging på et tidlig stadium er en risikosport - som jeg nevnte er det mange usikkerhetsparametere å ta hensyn til. Men i utgangspunktet ser vi for oss en fordeling av volumet, under fullskala produksjon, på 40 prosent til Kina, 30 til USA og 20 prosent til Europa.

– Og foreløpig går alt etter planen?

– Ja. Fase 1 skal være ferdig i juli 2019. Da starter produksjonen av homologerings-prototyper for å få foretatt nødvendig typegodkjenning og kvalitetssjekk før oppskalering av produksjonen. (vi har sikret oss en fantastisk erfaren kvalitetssjef – Abou-Haydar, som blant annet har jobbet for Audi) Serieproduksjon for det kinesiske markedet starter opp i desember. Neste etappe blir produksjon for USA og i januar 2021 kan du regne med at du vil begynne å se Byton Mbyte i Oslos gater.

Wenders' kollega, som jeg hadde glemt der han satt ved siden av meg, peker på klokken. Jeg ser at samtalen har vart i halvannen time. Vi har også vært innom autonomi («vil ikke passe overalt»), hydrogen («jeg elsker hydrogen, men det vil ta lang, lang tid») og livet i Kina, der han pendler mellom hjemmet i Shanghai og kontoret i Nanjing - 30 mil hver vei på en time med lyntog. Han eier ikke bil selv - i Shanghai er det Didi «car hailing» som gjelder for bilmannen Wenders.