(Elbil24): Read the English version

OPPDATERT 11.11: Toyota har svart på kritikken. Les også våre synspunkter i saken:

Kort rekkevidde på bZ4X: Toyota svarer på kritikken

Denne testen handler om en nykommer på det norske elbilmarkedet som sklir rett inn i det største segmentet, der hvor en stor del av kjøperne befinner seg. Bare i Norge sitter et stort antall tålmodige kunder og venter på å få bilen utlevert. De første har allerede fått den.

Denne testen handler også om en bil som innfrir solid på en rekke punkter, men som svært overraskende underpresterer kraftig der det treffer som hardest.

For Toyota bZ4X underpresterer nemlig på forbruk, på rekkevidde, på anvendelig batterikapasitet, og på det vi kan kalle ærlighet – oppnåelse av de løftene Toyota gir om bilen.

OPPDATERING: Toyota Norge er kjent med innholdet i saken, og har lovet å komme tilbake til oss så snart de har fått tatt opp innholdet med Toyota Motor Europe.

Elbil24 Pro

10 glimrende elbiler til rundt 500.000 kroner: Sjekk vår favoritt

Aldri før skjedd

Toyota bZ4X er merkets aller første elbil i nyere tid, og den første virkelige satsingen fra en av verdens absolutt største bilprodusenter. Modellen skulle egentlig blitt lansert i juli, men fikk brått kjøreforbud. Forklaringen var at hjulboltene kunne løsne, med den naturlige følgen at den kunne miste hjulene.

Nå er den endelig kjøreklar, og vi har kjørt bilen gjennom våre grundige tester, som også inkluderer vår 100-0% rekkeviddetest, vår forbrukstest, samt vår 0-100% ladetest.

Jeg kan avsløre at dette er aller første gang vi har måttet gjennomføre testene flere ganger, ettersom de første resultatene ga oss resultater vi knapt trodde var sant.

Teoretisk rekkevidde

Toyota lover at bZ4X i den firehjulsdrevne utgaven skal ha en rekkevidde på 470 kilometer, etter den standardiserte WLTP-testen. Kjøper du den forhjulsdrevne utgaven, skal drivlinjen være enda mer effektiv, og du skal komme hele 516 kilometer under tilsvarende forhold som WLTP-testene gjøres i.

Vi kan med en gang slå fast at dette vil du aldri klare å oppnå med bZ4X, dersom alle bilene som rulles ut er som vårt testeksemplar.

Det er en rekke faktiske forhold som ligger til grunn for dette, og vi har altså sett oss nødt til å gjennomføre testene flere ganger for å bekrefte resultatet.

Batterikapasitet

Rekkevidden er alltid en faktor av spesielt to egenskaper – forbruk og tilgjengelig energimengde.

Toyota har i lengre tid kommunisert at batterikapasiteten for bZ4X er 71,4 kWh, men vi har ved flere anledninger fått opplyst at dette er netto anvendelig kapasitet. Vi har også etterspurt hva brutto kapasitet er, men da fått vite at de ikke ønsker å kommunisere dette.

På et arrangement med Lexus ble vi likevel fortalt av ingeniører som antagelig ikke var drillet på hva som skulle kommuniseres, at brutto batterikapasitet er på 74 kWh.

I ettertid har Toyota benektet dette, og sagt at 71,4 kWh er brutto kapasitet, ikke netto. De har deretter ikke ønsket å kommunisere netto batterikapasitet, altså den anvendelige delen av kapasiteten – den du faktisk får brukt.

Men dette er faktisk den enkleste oppgaven å teste, ettersom det bare er å kjøre bilen helt tom, for deretter å lade den opp igjen og lese av hvor mye energi som er tilført tilbake til bilen.

Denne jobben har vi gjort to ganger. Den ene gangen ladet vi batteriet helt opp igjen i form av AC-lading (hjemmelading), og den andre gangen ved DC-lading (hurtiglading). Begge gangene endte vi opp med 62 kWh som sluttresultat.

Ettersom vi ikke hadde noen strømforbrukere på, og temperaturen verken var nevneverdig kald eller varm, så er det heller ingen grunn til å regne med et stort ladetap til kondisjonering av batteriet. I begge tilfeller var batteriet kjørt tomt (0 km resterende rekkevidde), og satt rett til lading. Det hadde dermed normal driftstemperatur, og vi kan derfor regne med at netto anvendelig batterikapasitet ligger på 60 kWh, når marginale 2 kWh ladetap er fratrukket. Vi må enn så lenge tro Toyota på at brutto batterikapasitet er 71,4 kWh, og våre tester viser at netto kapasitet er helt nede på 60 kWh. Dette er mildt sagt et stort sprang, og skaper store utfordringer for de øvrige testene.

Rekkevidden

La oss starte med rekkevidden, som er oppgitt til 470 kilometer etter WLTP-normen. WLTP-testene gjøres etter en fastsatt norm som pågår i 30 minutter, noe som må anses som relativt kort tid. Testene gjøres i 23 varmegrader, og det er ikke påkrevd at strømforbrukere som klimaanlegg eller annet skal være aktivisert. Produsentene har også egen fri vilje til å sette på den dekkdimensjonen de ønsker, bare de bruker en dimensjon som er et av alternativene i typegodkjenningen. Når det gjelder dekktype og lufttrykk står produsentene helt fritt til å gjøre som de vil.

Testene blir overvåket av en uavhengig tredjepart, som etter endt test skal verifisere at testen er gjennomført etter boka, eller regelverket om du vil.

For elbiler har vi en rekke nye parametere som virker som variable faktorer, deriblant programvare, og hvordan disse er satt. Det er derimot ikke anbefalt å lage egne programmer som slår inn under de offisielle testene, noe Volkswagen smertelig har fått erfare i den såkalte dieselgate-skandalen. Bilene bør altså fremstå slik de er når kundene får dem. Men dette blir vanskeligere og vanskeligere å kontrollere.

Elbil24 Pro

Nissan Ariya: Så langt kom vi på fulladet batteri

Våre tester

Våre rekkeviddetester gjøres etter et fastsatt mønster, der 25 prosent av ruten er motorvei, 70 prosent er landevei, og 5 prosent er kjørt i urbane strøk.

Vi kjører alltid hele batterisyklusen tom i et jafs, noe som betyr at bilene kun har én kaldstart gjennom prosessen, som er ved avreise. Vi starter og ender på samme sted, og får dermed ingen variabler som følge av endringer i høydeforskjell. Vi kjører med andre ord like mye oppover- som nedoverbakker.

Bilene er alltid ladet til 100 prosent før avreise, og vi kjører bilene alltid til det står 0 prosent / 0 kilometer igjen i instrumentene.

For dagens elbiler er dette ofte en jobb som tar hele dagen, avhengig av batterikapasitet og rekkevidde.

Deretter lader vi umiddelbart bilene helt opp til 100 prosent igjen, og leser av hvor mye energi som er tilbakeført til batteriet for å komme tilbake til utgangspunktet på 100 prosent.

Mengden tilbakeført energi utgjør da også den anvendte energimengden vi har brukt på å kjøre de milene vi nettopp har logget.

Valgmulighetene

Vi har som sagt kjørt testprosedyren to ganger for å være sikker på at ikke vi har gjort feil underveis. Dette til tross for at testprosedyren nærmest er skuddsikker.

Som standard har vi alltid radio eller musikk på, vi setter alltid temperaturen på 20 grader. I noen biler tillater vi å justere opp til 22 grader, dersom det blir uggent å holde ut med bare 20 grader. Ikke alle biler er like kalibrerte i opplysningen om gradene.

Vi kjører alltid bilen i «Normal», ikke i «ECO» kjøreprogram. Dette fordi noen biler reduserer effekten av klimaanlegget i ECO-posisjon, og man oppnår ikke komfortabel temperatur i kupéen på vintertid. Utover dette er ECO-posisjonen stort sett bare en måte å redusere effekten av gasspedalen på, og er mest ment for å hjelpe uerfarne sjåfører til ikke å jage for mye med høyrefoten. En erfaren sjåfør henter stort sett ingen ting på å benytte denne knappen, og i bZ4X estimerer den heller ikke å kunne gi deg økt rekkevidde.

Toyota har derimot valgt å legge ECO-funksjonen til klimaanlegget ut i egen knapp og funksjon. Dermed sitter du kun igjen med endret gassrespons ved å benytte ECO kjøreprogram.

Elbil24 Pro

DUELL: Ford Mustang Mach-E GT mot Skoda Enyaq Coupé RS iV

Klimaanleggets mysterier

Nå begynner vi å nærme oss kjernen i utfordringene med bZ4X, for med fulladet batteri ble vi i instrumentene lovet en rekkevidde på 407 kilometer, før vi skulle sette av sted. Dette avviker kraftig fra de 470 kilometerne Toyota lover, men erfaringsmessig vet vi naturligvis godt at dette baserer seg på hvordan tidligere sjåfører har kjørt. Testbiler blir av natur sjelden kjørt særlig moderat.

Overraskelsen ble derimot stor da vi plottet inn de 20 gradene vi ønsket i kupéen. Da falt rekkevidden brått fra 407 til 297 kilometer, en nær utenkelig reduksjon bare for å få litt varme i kupéen. Vi fiklet frem og tilbake, og erfarte at 407 kilometer kun var tilgjengelig når absolutt alt av varmeapparat var skrudd av, inkludert vifta. Bare ved å sette vifta opp et knepp ga en hinsides reduksjon i rekkevidden. Riktig nok lot det seg gjøre å få varme i ratt og sete, uten reduksjon, men det er ikke nok.

I en slik situasjon er det lett å tenke at dette kun er en feilkalibrert kalkulering av rekkevidden. Ettersom bZ4X har en egen ECO-knapp for klimaanlegget, valgte vi å anvende denne i kombinasjon med Auto-programmet for klimaanlegget. ECO-knappen reduserte rekkeviddetapet til 314 kilometer, men da kunne vi i det minste opprettholde 20 varmegrader i kupéen under testen. Ute var det tross alt bare 8 varmegrader, en temperatur det er uaktuelt å ha inne i bilen gjennom en hel arbeidsdag.

Faktisk rekkevidde

For å gjøre en lang kjøretur veldig kort, så trillet vi til slutt inn til laderen med 0 kilometer resterende rekkevidde, som vi bare må anta også er 0 prosent, da prosentvisning ikke eksisterer i bilen. Den er forøvrig sterkt savnet blant erfarne elbilister.

Feltet som indikerte kjørt distanse sa at vi hadde rullet 307 kilometer fra vi startet, mens forbruksmåleren sa vi hadde brukt 1,91 kWh per mil.

Erfaringsmessig, etter å ha rekkeviddetestet det som er på markedet av nye elbiler i dag, er at dette er et alt for høyt forbruk, og en særdeles kort distanse – spesielt med tanke på at oppgitt rekkevidde er 470 kilometer. Føret var riktig nok vått, og det regnet. Bilen stod også på 18-toms vinterhjul, men ingen av disse tingene er i nærheten av å kvele så mye rekkevidde.

Å kjøre bilen noen titalls mil, uten vifta på så mye som det første kneppet, er heller ikke i nærheten av å være et alternativ.

Tanken om at vi hadde gjort noe feil slo oss, og for å være sikre gjennomførte vi testen på nytt et par dager senere. Da med oppholdsvær og tørt føre, men ellers etter samme oppskrift og prosedyre. Ved andre forsøk økte rekkevidden til 318 kilometer, en naturlig økning med forskjellen i føret. Til tross for dette, indikerte bilens instrumenter det samme forbruket som tidligere i uken - 1,91 kWh per mil.

Faktisk forbruk

Før vi fortsette er det viktig å presisere at de oppgitte spesifikasjonene fra Toyota og WLTP-testene er gjort ved 23 varmegrader. Det er en nær ideel temperatur for en elbil, da denne temperaturen befinner seg midt i krysningspunktet for når det er så varmt at batteriet må kjøles, og så kaldt at det må varmes. Oppgitt forbruk fra Toyota skal under slike ideelle temperaturer være 1,58 kWh per mil, i følge WLTP-testene.

Vi testet bilen ved 8 varmegrader, en temperatur som fortsatt er på et greit nivå for elbilene. Som et eksempel kan jeg nevne at det er til 8-10 varmegrader batteriene i elbilene blir varmet opp til under kjøring på vintertid.

Men hva så med vårt testede forbruk? Som nevnt viser instrumentene ved ferdig endt tur et forbruk på 1,91 kWh per mil, men dette er også det laveste forbruket på hele turen, for ved oppstart var vi langt, langt høyere. Deretter daler forbruket etter hvert som temperaturen i batteri og øvrig drivlinje øker. Den endte altså på 1,91 kWh i snitt, ifølge bilen.

Den mest pålitelige kilden til det faktiske forbruket er likevel å dele brukt energimengde på antall kjørte kilometer. Da inkluderes også alt av ladetap, uavhengig om det er lite eller mye.

Når vi vet at vi har ladet opp bilen igjen med 62 kWh energi etter å ha kjørt 318 kilometer, så viser kalkulatoren at vi reelt har forbrukt 1,95 kWh per mil.

Dette er faktisk veldig spot-on fra Toyota, for avviket mellom oppgitt forbruk og faktisk forbruk pleier å være veldig mye større. Vi har faktisk vært oppe i nær 20 prosent avvik på disse opplysningene ved et par tilfeller, og i begge tilfellene var bilene fra samme produsent, bare forskjellige modeller.

Det uoppnåelige

Det er egentlig ikke forbruket som er det verste resultatet i denne testen. Vi kan faktisk leve med rekkevidden også, for hvor ofte kjører man mer enn 32 mil om dagen?

Så godt som hele utfordringen med Toyota bZ4X ligger i det Toyota nekter å fortelle oss, som de ønsker å holde skjult – den netto anvendelige batterikapasiteten.

For når denne ikke er på mer enn 60 kWh, så vil du aldri verden komme 47 mil med en bZ4X. Ikke engang på en solfylt sommerdag, og husk hva jeg har skrevet tidligere i saken.

Forbruket i WLTP-testene måles over 30 minutter, ikke over en hel batterisyklus, som vi har gjort her.

Jeg finner det derfor underlig at Toyota har kunnet markedsføre bZ4X med en rekkevidde på 47 mil for den firehjulsdrevne utgaven, og enda mer merkelig med 51,6 mil for den tohjulsdrevne utgaven.

Om vi så hadde fått hele kapasiteten på 71,4 kWh som anvendelig kapasitet, så hadde ikke dette holdt til mer enn 45 mil rekkevidde med Toyotas eget oppgitte forbruk på 1,58 kWh per mil. Jo da, noen få kW hadde gått tilbake til batteriet gjennom regenerering, men ikke i nærheten av den effekten som skal til for å rettferdiggjøre tallene. Dette er ren matematikk.

En kald vinterdag

Våre tester er gjennomført ved 8 varmegrader. Batteriene i bZ4X er satt sammen av 96 celler med velkjent teknologi og kjemi, basert på litium-ion, og kjemien i slike batterier er ikke glad i lave temperaturer av natur.

Da øker den indre motstanden, noe som gjør at spenningen i battericellene synker, og de får en lavere kapasitet. Jo, da. Denne kapasiteten øker når cellene blir varme igjen, men den onde sirkelen vintertid gjør at det kreves energi for å skape denne varmen. Sluttresultatet er at vi alltid ender opp med kortere rekkevidde om vinteren enn om sommeren.

Hva da med Toyota bZ4X, som bare leverer et par og tretti mil på en uggen høstdag?

For å si noe nærmere om dette må vi ta for oss hvordan bilen oppfører seg under lading. Foreløpig skal en bZ4X kunne ta imot 6,6 kW ved AC-lading, den ladeformen vi foretar oss hjemme. Senere skal de tilby en ombordlader på 11 kW.

Under hurtiglading (DC-lading), vil den kunne ta imot 150 kW, men det er med Toyota som med alle andre. Den oppgitte makseffekten vil i beste fall kun nås et kortere øyeblikk, og da under helt optimale forhold.

Vi har som vanlig gjennomført våre 0-100% ladetester, der vi starter ladesekvensen ved 0 km / 0%, altså tilnærmet helt tomt batteri. Deretter lader vi hele veien til 100 prosent fulladet. Vi logger alle effekter, tider og kapasiteter underveis.

For bZ4X sin del gikk alt helt smertefritt mellom 0 – 80 prosent. Vi nådde - som grafen viser - en toppeffekt på 112 kW ved 30 prosent SoC (State of Charge), før den sakte men sikkert dalte ned igjen. At vi ikke nådde høyere effekt skyldes at batteriet ikke hadde i nærheten av den optimale temperaturen som kreves for dette.

80 prosent SoC ble nådd etter 39 minutter, og da med 35 kW effekt. Området 10-80 prosent brukte den 35 minutter å fylle. Hadde vi her snakket om å fylle et batteri på 71 kWh hadde det vært veldig bra. Det er også bra for 60 kWh, selv om det naturligvis ikke er like bra.

Så var den kommende vinterdagen da. For når vi vet at 100 prosent SoC på en bZ4X utgjør 60 kWh, og at dette gir en rekkevidde på 32 mil, så vet vi også at dette vil bli betydelig mindre når den kalde vinterdagen kommer. Det er slettes ikke utenkelig at dette kryper ned mot 28 mil, og vi snakker fortsatt om fra 100 til 0 prosent.

Har du av åpenbare og naturlige årsaker ikke hurtigladet lenger enn til 80 prosent, så snakker vi om drøye 22 mil rekkevidde.

Nå skal vi naturligvis la all tvil falle tiltalte til gode, men dessverre er det ingen elbiler på markedet per i dag som har klart å motvirke fysikkens lover om vinteren, så dette bildet er høyst reelt.

Det er heller ikke et alternativ å kjøre uten varmeapparat, med vifta av. Det ville gått på sikkerheten løs.

Sykdommen har derfor kun én medisin, og den er det Toyota som må komme med. De må utvide batteriets nettokapasitet. Med et buffer på drøye 10 kWh er det stort rom for bedring, og de bør gjøre det nå.

Alt annet vil være å leke med kundenes tålmodighet, som allerede er blitt satt på prøve gjennom kampanjen med hjulboltene.

Toyota har fra start tatt som mål av seg om å gi lange garantier på batteriene. Med forskjellige kampanjer kan du få garantier for at bilen skal kunne ha opp til 90 prosent gjenværende kapasitet ved en alder på ti år. Spørsmålet er om du vil ha en bil som er til å leve med i disse årene, eller om du skal sikre deg fra år ti og ut.

Toyota må også ta i betraktning at de er i en konkurransesituasjon, og ikke alene om å levere elbil i dette segmentet. Det vil en rekke fremtidige konkurrent-sammenligninger vise.

Elbil24 har ved flere anledninger snakket med dem som har skapt Toyota bZ4X. Det var før vi hadde gjort denne testen, men i desember skal undertegnede til Brüssel for å snakke med flere av dem igjen. Da vil testresultatene og erfaringene naturligvis bli et tema.

Sagaen om bZ4X er med andre ord ikke over, så heng med videre.

OPPDATERING: Toyota Norge er kjent med innholdet i saken, og har lovet å komme tilbake til oss så snart de har fått tatt opp innholdet med Toyota Motor Europe.