Prøv et pro-medlemskap (fra 29 kroner) og få tilgang til de mest omfattende sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): Off-road fans feiret starten av Ineos, mens elbilentusiaster beskriver det unge britiske merket som en dinosaur fra fortiden. I stedet for en utslippsfri elektrisk motor, jobber en treliters sekssylindret motor under panseret på den kantete Grenadier.

Nå viser det britiske merket at de kan også gjøre det annerledes. Etter ti måneder med utvikling, presenterer de en prototype av terrengkjøretøyet med brenselcelledrift.

Kravene er: Samme rekkevidde, nyttelast og plass som bensinmotoren, ingen kompromisser i terrenget. Dette har bilen bevist på krevende fjellstier i de østerrikske Alpene og på Schöckl, det beryktede lokale fjellet til utviklingspartner Steyr.

Tre el-motorer, 550 kilometers rekkevidde

Den elektriske Grenadier skiller seg ikke visuelt ut fra den med bensinmotor. Det er bare ved å ta en titt under det kantete skallet at forskjellene blir synlige: To elektriske motorer bak og en foran leverer solide 550 hestekrefter til de fire hjulene, dobbelt så mye som bensinmotorene. En mulig produksjonsbil skal til og med få fire motorer.

En tankfylling med hydrogen lagret under 700 bar skal ta terrengkjøretøyet omtrent 550 kilometer.

Vi har kjørt fullelektriske Jeep Avenger

Plattformen for terrengkjøretøyet er så fleksibel at teamet deres kunne integrere den utslippsfrie drivlinjen uten problemer, forklarer Pamela Amann, ingeniøren som er ansvarlig for hydrogen-Grenadier.

Rammen og bakakselen ble bare modifisert for å få plass til motorene. Bare i bagasjerommet tar det relativt store batteriet litt plass. «Vi visste ikke hvordan systemet ville fungere i hard terrengbruk og hvor mye energi vi trenger. I en produksjonsbil vil batteriet være mye mindre,» sier Amann.

Bak kommer bare rent vann ut

Batteri, hydrogen, brenselceller? Vi husker fra kjemitimen: I brenselcellen reagerer oksygen, hydrogen og elektroner. Dette skaper strøm, som lagres i en bufferbatteri før den driver de elektriske motorene. Og ut av eksosrøret drypper kjøretøyets eneste utslipp: krystallklart vann.

For komplisert? Da bare husk ett poeng: Selv om et brenselcellebil «brenner» hydrogen, kjører det alltid elektrisk.

Systemet kommer fra BMW og ble ikke brukt fordi Bayern også leverer forbrenningsmotorer.

– Vi har sett på mange brenselceller. BMW-systemet gir den beste ytelsen for hard offroad-bruk, sier Pamela Amann, ingeniøren ansvarlig for Hydrogen-Grenadier.

Batteridrift ville ha blitt for tungt

Men hvorfor en elektrisk motor i det hele tatt?

– I utgangspunktet er en elektrisk motor i en off-roader en flott ting. Motoren leverer sitt ekstreme dreiemoment nesten umiddelbart. Dette gjør off-road kjøring mye enklere, forklarer Amann, og fortsetter:

– Motoren trenger ikke å bygges opp som en diesel eller bensinmotor. Dette gjør at kraften kan doseres mye mer fintfølende. Og takket være direkte dreiemomentdistribusjon til drivhjulene, har bilen alltid grep.

Og hvorfor ikke en batterielektrisk løsning?

– For et tungt terrengkjøretøy passer den kompakte, lette brenselcellen bedre enn et system med tunge batterier. I tillegg kan du fylle opp bilen på omtrent tre minutter.

Selskapet ønsket også å finne ut hvilken ekstra nytte de kunne få ved å bruke brenselcelle. For eksempel kan man da produsere strøm til et feltsykehus i katastrofeområder, eller samle vann som produseres under drift og behandle det for drikkevann eller bruke det til å dusje.

Er dette verdens barskeste elbil?

Tanknettverket vokser sakte

Det stiller selvfølgelig spørsmålet om hvor hydrogenet skal komme fra i grisgrendte strøk, når det ennå ikke engang er et landsdekkende tanknettverk i Europa.

I Tyskland, Østerrike og Sveits trenger ikke førere av brenselcellebiler å være redde for å bli strandet med en tom tank. Kina er også klar for hydrogen-drevne kjøretøyer. Japan og Korea, som hjemmemarkedene til Toyota og Hyundai, er selvfølgelig det. Begge merkene fremmer massivt brenselcelledrift, Hyundai spesielt med lastebiler.

Men resten av Europa henger etter i H₂-teknologi, og i Storbritannia, Ineos' hjemmemarked, ser det ut til at de har andre bekymringer enn hydrogeninfrastrukturen. Som ikke akkurat hjelper merket.

– Nå må vi legge press på regjeringene for å fremme teknologien, sier Amann, som hevder at selskapet både vil og kan bygge bilen i serie, og at de har fått en enorm interesse fra kundene.

Kanskje må elsamfunnet vente til 2026. Da planlegger Ineos å lansere en batterielektrisk off-roader på markedet. Men den vil være betydelig mindre enn Grenadier.

I Europa har i hvert fall EU vedtatt at det skal bygges flere hydrogenstasjoner. Innen utgangen av 2030 skal det være maksimalt 20 mil mellom dem langs kjernenettverket.