Få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler: Prøv vårt pro-medlemskap for 1 krone første måneden.

(Elbil24): Noen ganger møter man åpenbaringer det blir vanskelig å videreforklare. For hva sier du til et råskinn av en bil som gjør 0-100 km/t på 3,9 sekunder, som er bygget av en produsent som virkelig kan kjøreglede, er definert som et premium merke, og som i tillegg er proppet med teknologi?

Når prisen i tillegg gjør den oppnåelig for mange, så er det verdt å se to ganger på den nye BMW i4 M50.

Men dette er bare de tørre fakta. Det mest spennende med i4 M50 kommer først til sin rett når bilen har kommet opp i fart, og svingene kommer tett. Da beviser BMW nok en gang at de har laget en og annen kjøremaskin tidligere, for hvem har vel ikke hørt om BMW M3 og M4 – to biler som for mange fremstår som en fjern drøm. Med i4 M50 er drømmen langt nærmere, for prisen er det halve.

BMW i4 er basert på BMW 4-serie Gran Coúpe, som også leveres med fossile motorer. Den er litt som en strukket 3-serie sedan, og har med dette en mer strømlinjeformet og sportslig design. Det passer i4 M50 veldig godt, for det er ingen tvil om at det er de sportslige egenskapene denne kommer til å selge på.

Godt utstyrt

Det var en av de virkelig solfylte høstdagene i München. I det vi kommer ut av flyplassen står de der, en rad med BMW i4 M50. Tilleggsbenevnelsen M50 er i sammenhengen viktig fordi det betyr to elmotorer og dermed firehjulstrekk. Bokstaven M indikerer også at den har innbakt noen sportslige gener, som jeg kommer tilbake til. Hele rekken av biler som er stilt opp er i fargen Frozen Portimao blå, som er blitt signaturfargen.

Som ofte med signaturfarger, er det kanskje ikke denne folk flest velger, selv om den ser smashing ut.

Nordmenn flest vil antagelig velge en gråtone, eller kanskje sort. Noen tør gå for en San Remo grønn, eller Tanzanite blå. Sistnevnte er en farge fra Indiviual-programmet, som koster noen kroner ekstra, men pytt. Hva betyr vel rundt 18.000 kroner ekstra når man kjøper ny bil?

Slik får du BMWs råeste ytelser til under halv pris

I Norge er det dessuten svært enkelt å velge utstyrsversjon. Importøren har på forhånd pakket tre utgaver med forskjellig utstyrgrad og pris. Charge er enkleste pakke, deretter Fully Charged, som har det aller meste av det man ønsker seg, også har du Super Charged for de som er redd for å gå glipp av noe som helst av utstyr.

Den norske importøren melder at de allerede bestilte bilene stort sett består av de to største pakkene, noe som ikke er merkelig i det hele tatt. Det skiller tross alt bare i overkant av 100.000 kroner fra en ribbet basismodell og opp til best utstyrte versjon, Supercharged. Dette er et relativt lite sprang for utstyr på premiummodeller i dag, spesielt med tanke på alt pakken inneholder. Basisprisen på en i4 M50 er oppgitt til 552.620 kroner, mens en Super Charged Edition koster deg 659.900 kroner.

Godt rustet

Jeg legger merke til at alle bilene som står her har den lille leppa av en skjermbredder over bakhjulene, noe som også indikerer at bilene er utstyrt med 20-toms hjul og det BMW kaller Performance dekk. I dette tilfellet betyr det Pirelli P Zero, der grep er prioritert fremfor rullemotstand – heftige kjøreegenskaper fremfor rekkevidde. Hele bilen er faktisk satt opp rundt disse hjulene, forteller Daniel Mögele til Elbil24 litt senere på dagen.

Han er prosjektsjefen for kjøredynamikken for i4, og har ansvaret for å fintrimme alt som påvirker kjøreegenskapene.

Han forteller altså at hjulgeometri, styring, bremser og elektroniske hjelpemidler er satt opp etter egenskapene på disse hjulene, som dermed blir den optimale pakken dersom sportslige kjøreegenskaper står i fokus.

Det er da jeg kommer på at bilen er en ekte M-bil, en bil laget av M-divisjonen til BMW, og du har kanskje allerede gjettet riktig. M står for Motorsport. Den er faktisk den første elbilen i rekken som har fått M-emblemet, men definitivt ikke den siste.

Det betyr likevel ikke at alle bør bestille bilen med M-Tech pakke og disse hjulene, for valget er definitivt kun for den som er villig til å ofre rekkevidde til fordel for sportslige egenskaper, gjerne på bane eller over heftige fjellpass.

For mens i4 M50 i utgangspunktet oppgis med en maksimal rekkevidde på 510 kilometer etter WLTP-standarden med 18 toms hjul, spiser dette hjulvalget så mye rekkevidde at du er helt nede på 417 kilometer etter den samme målemetoden.

De to ekstra tommene i felgdimensjon stjeler noe, mens den ekstra bredden på dekkene og rullemotstanden spiser resten. Men du verden som de virker.

Tyst

Vi kommer oss ut på den tyske autobahn, og feier av sted. Det første som slår meg er hvor stille den er. Det er nesten helt fravær av vindstøy, selv i høye hastigheter. Også hjulstøy er nesten borte. Dette til tross for at bilen ikke har akustikkglass i form av dobbeltlaminerte ruter i dørene. Det hadde vi allerede sjekket. Litt senere bekrefter støymåleren det lave støynivået, for med 63 dB i 100 km/t er det svært stille i en i4. Så blir det spennende å se om den er like stille på norsk jord som under presselanseringen.

For på iX forklarte ingeniørene det lave støynivået med at de hadde fyllt en slags skum i dekkene som dempet den typiske ulingen under kjøring. Det samme kan være gjort på i4, men vil dette være standard, eller var det bare noe de gjorde under lanseringen for pressen? Vi ser frem til fortsettelsen, og kommer tilbake på temaet når bilen er på plass i Norge.

BMW letter på sløret: - Slik blir de tre neste elbilene våre

Det neste som slår meg, bortsett fra det lave støynivået, er hvor befriende herlig det er å ratte en elbil fra en produsent som kan det å lage premiumbiler. Alt stemmer, og er på plass. Komforten er en ting, men alt vi tar i har en god opplevd kvalitetsfølelse. Vel, bortsett fra knappene rundt iDrive-hjulet i midtkonsollen, som har en tydelig følelse av plastikk. Veldig plastikk. Nå vet jeg at det er mulig å få kjøpt oppgraderte knapper med aluminiumsfarget utseende fra utstyrslisten, men ingen kunne svare på om det også inkluderer knappene i midtkonsollen. Dog en bagatell.

Hele oppsettet innvendig består av en 12,3-toms skjerm foran rattet, med en 14,9-tommer til høyre for denne, over midtkonsollen. BMW har også lansert 8. generasjon operativsystem, som strengt tatt er helt nytt og krever en hel artikkel i seg selv. Den kommer vi tilbake til når vi har bilen hjemme over litt lengre tid, men også dette ser svært lovende ut.

Fabian Kirchbauer

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Klar, ferdig, ferdig

Krefter. Du milde Moses. På papiret står det 544 hestekrefter fra et dreiemoment på 795 Newtonmeter. Det drar av sted, og det slutter liksom aldri å dra. Jo da, vi har blitt advart om at den gjør sprinten til 100 på 3,9 sekunder. Her runder vi enkelt 200 km/t etter noen sekunder og det stopper fortsatt ikke. Instrumentene teller raskt videre til 227 km/t før de gir seg, men det er helt greit. Og fortsatt er det veldig stille.

Bilen takler fint flere slike gjentagende drag, uten at vi føler noe nevneverdig tap av krefter av den grunn.

Heldigvis kommer vi oss av de lange slettene, og opp i litt mer kupert og svingete terreng, for BMW er ikke bare gode på å lage biler. De er også flinke til å finne veier det er morsomt å kjøre bilene på.

Igjen er det kreftene som overrasker. Bilen har en anelse overvekt av drift på bakhjulene, og det merkes. For når hårnålene kommer rasende på er det lett å gi for mye gass ut av svingene. Elektronikken er lynrask, men jeg legger merke til at bakhjulene glipper i et brøkdel av et sekund ved utgangen av svingene, før elektronikken og forhjulene rekker å bistå.

-Interessant at du la mere til det, sier Mögele da jeg tar det opp. Han legger til at dette er noen av tingene som står på listen over det de skal tune videre på.

Men det er på ingen måte plagsomt, og er mer et resultat av en litt for ivrig sjåfør.

Luft eller stål?

Det er også merkbart at bilen ruller på luftfjærer bak. En kjøremaskin som dette hadde fortjent stålfjærer på alle fire, og unngått den lille usynkrone responsen luftfjærer ofte gir. Men det er flisespikkeri. Den faktiske grunnen til at den har fått luftfjærer bak handler om bakkeklaring og automatisk nivåregulering. For om man laster bagasjen full og deretter hekter på en henger, var BMW nødt til å kompensere den tapte bakkeklaringen som følge av lasten.

Ettersom i4 er laget på en eksisterende bil, har de hevet bilen en smule for å få plass til batteripakken under. Battericellene i seg selv er relativt lave, med sine 10 centimeter, men det er likevel mye å skulle få plass til under en eksisterende bil, og fortsatt beholde bakkeklaringen. Løsningen ble altså luftfjærer, i kombinasjon med en ellers hevet bil.

Mögele forteller at de på denne måten har sluppet å heve gulvet i kabinen innvendig, men her har vi fått sprikende informasjon. Også dette kommer vi tilbake til.

Prøvekjørt: Er BMW iX verdens beste SUV?

Vi har selv prøvesittet baksetet, og må erkjenne at baksetet er lavt, eller gulvet høyt, om du vil. Vi målte høyden fra gulvet og opp til toppen av sitteputen til akkurat 30 centimeter. Dersom de i forsetene i tillegg har senket setene til det laveste, vil man ikke få føttene inn under stolene foran, men pytt. Det er da som regel barn som sitter bak, og de klarer seg fint. Så kan man i nødtilfellene be dem foran heve setet for en stakket stund.

Foran sitter du som en greve, uavhengig av hvilken side. Bilene vi kjørte var utstyrt med de spesielle sportsstolene som er hentet fra utstyrslisten, og de passet i hvert fall meg som hånd i hanske, med alle de justeringene man har til rådighet. Det ryktes at disse stjeler litt ekstra av bakseteplassen, men Mögele mente dette var marginalt.

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Fabian Kirchbauer Photography

Populær

De første bilene skal trille inn i landet mot slutten av året, men bilen har tydelig slått an, for de som bestiller nå antagelig ikke vil ha bilen før andre halvår 2022. Nå skal det legges til at vi fortsatt snakker om en M50, den firehjulsdrevne utgaven. Velger du den tohjulsdrevne kan leveringstidene være annerledes.

På sikt skal vi heller ikke se bort fra at BMW tenker å lansere flere utgaver av i4, for ikke alle ønsker nødvendigvis å velge en så heftig bil som i4 M50 bare for å få firehjulsdrift.

En mer moderat versjon med firehjulsdrift kan være en løsning, i tillegg til at det også er rom for en mer budsjettmodell med bare tohjulsdrift. Tør vi tippe på en i4 35, og kanskje en xDrive-utgave av i4 40, eller kanskje en 45? Bare spekulasjoner, men det er hintet om flere modeller.

Om vi skal nevne noen vitale mål, så er bilen 4,78 meter lang, og har en akselavstand på 2,86 meter. Bakkeklaringen oppgis å være 12,5 centimeter, noe som er greit.

Her lager han fremtidens «motorbrøl»

Bagasjerommet oppgis å være 470 liter med alle seterygger oppe, og øker til 1290 med alle rygger nede. Det er dessuten en bakseterygg som er splittet 40/20/40, noe som gjør at du kan legge ned hele den midtre delen når du skal ha med skiene på fjellet om vinteren.

Bilen kan også ta taklast på inntil 75 kg, og du kan trekke henger på inntil 1,6 tonn, dersom den har bremser, og du har førerkort for dette.

Med store hjul og en del utstyr, veier bilen 2290 kg, mens tillatt totalvekt er 2.735 kg. Dette gir en total lasteevne på 445 kg, inklusive fører. Veier du de snaue 75 kiloene som står i vognkortet, kan du ta med deg ytterligere 370 kg i en kombinasjon av folk og bagasje.

Forbruk, rekkevidde og ladefart

På en første test som dette er det sjeldent mulig å få testet forbruk og rekkevidde i noen form. Forbruket vi endte opp med etter endt dag er slettes ikke hentet fra et normalt kjøremønster, og blir urelevant - dermed også rekkevidden.

Den anvendelige batterikapasiteten er 80,7 kWh, og forbruket er oppgitt til å ligge mellom 1,8 og 2,25 kWh/mil, avhengig av blant annet hjul, utstyr og øvrig vekt.

Dette skal gi en rekkevidde etter WLTP-standarden på 416 - 521 kilometer, avhengig av oppsett.

Ladeeffekten er oppgitt å toppe 205 kW, dersom laderne kan levere såpass. Ionity leverer derimot 500 ampere på det meste, noe som gir en teoretisk ladeeffekt på maks 200 kW.

Vi kommer naturligvis tilbake med våre 100 - 0 prosent rekkeviddetester, og 0-100 prosent ladetester så snart vi får fatt i bilen i Norge.

Prisbombe

Vi har vært inne på prisene allerede, og dette er en av hovedårsakene til at i4 kommer til å bli en suksess for BMW. At flertallet velger M50 er ikke nødvendigvis bare fordi den har så imponerende ytelser, men fordi det foreløpig er den eneste versjonen som leveres med firehjulsdrift. Så tør vi tippe at den samme gruppen vet å sette pris på ytelsene som en ren bonus i tillegg. At i4 leveres med en rekkevidde på godt over 50 mil vil også være en viktig faktor.

For å få dette bør du uansett ta til takke med de originale 18-toms hjulene BMW leverer som standard.

Det interessante er at BMW med denne bilen har funnet et hull i markedet der de mer eller mindre er alene, med liten konkurranse. Jo da, Tesla Model 3 er også en middels stor el-rakett, og den har sine fordeler, selv mot i4 M50. Men M50 er overlegen til gjengjeld overlegen på en rekke andre områder, og er i mine øyne verdt prisdifferansen, og vel så det.

Polestar 2 vil også komme i en heftig utgave, men det er en mer høyreist bil. Vi har nevnt prisene allerede, og når disse er nær det halve av hva en M4 koster, så får det heller stå til at M4 er hakket kvassere når det virkelig begynner å bli alvor. Mange vil etter alt å dømme mene i4 M50 er en raskere bil i mange situasjoner, rett og slett på grunn av det enorme dreiemomentet som slår til så snart du bare rører høyrefoten.

Konklusjon

Vi er mildt sagt imponert over ytelsene. Vi er også imponert over komforten, selv med 20-toms Performance hjul. Det er rett og slett befriende herlig å kjenne at BMW har fått inn alle sine gener og erfaringer i bilen, og i tillegg fått inn så mange designelementer at man kan stå og se på den i timevis for å få med seg alle detaljene og funksjonene.

Den enorme nyregrillen er et «elsk eller hat»-objekt, men i mine øyne en vanesak.

Innvendig er den litt mer typisk BMW, men med de to nevnte skjermene som skiller den ut. Det som også skiller den fra de andre modellene fra BMW er den nevnte prisen. For når det knapt er mulig å få bilen til å koste over 700.000, selv med vinterhjul, så er det ikke det spøtt merkelig at bilen er utsolgt i lang tid. Og til de som venter på en allerede bestilt bil, dere venter ikke forgjeves. De ter bare å glede seg, for dette er utvilsomt den morsomste bilen jeg har kjørt under en million kroner på uendelig lang tid. Når den samtidig fyller de fleste praktiske formål, så lenge man ikke har sære behov, så er det bare å gratulere BMW med godt jobba! Dette er Bayern på sitt beste.

Det er dessuten verdt å nevne at bilen kan leveres med servicepakke til 5.500 kroner som dekker alle servicebesøk opp til det sjette året, noe som er rene gavepakken. Så er det også sånn at bilen ikke bør inn hvert år, som mange andre biler. Her er det serviceintervall hvert andre år, som dekkes av den nevnte servicepakken.

Økonomisk forutsigbarhet er heller ikke å forakte.