Prøv et pro-medlemskap for bare 1 krone første måneden og få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): Lotus feirer i år 75 år, og det gjør de på en fantastisk måte. Aldri har en Lotus vært mer fleksibel og anvendbar enn nå. Og aldri før har Lotus laget en bil som den de nå lanserer – den nye hyper-SUV’en Lotus Eletre.

Bilen er allerede vist frem til publikum her og der, men Elbil24 tok turen hele veien til Wuhan i Kina for å få testet den. Det skulle sette spor, og det skulle gi mersmak. Bare for ordens skyld, når vi kaller Eletre en hyper-SUV, så skal det sies at det er Lotus selv som har definert den som dette, men vi kan skrive under på at de har ordene i behold. For la oss ta galskapen først.

Den villeste Eletre – Eletre R – leverer over 900 hestekrefter, gjør sprinten til 100 km/t på under tre sekunder, og det i en over fem meters høyreist SUV-pakke som veier rundt 2,5 tonn.

«Pure madness», som britene selv ville sagt det.

Liten konkurranse

Betegnelsen hyper-SUV forplikter, og har Eletre i det hele tatt noen fullelektriske konkurrenter? Absolutt, vil antagelig en horde fanboys av Tesla hevde, for deretter å peke på Model X Plaid.

Det samme vil de nok hos Mercedes, som nå kommer med sin EQE SUV i AMG-utgave.

Elbil24 har allerede testet Eletre og Model X Plaid, og skal snart inn i AMG-utgaven av EQE SUV, men dommen får vente til den dagen vi kan gjøre en reell sammenligning med alle tre. For her handler alt om Lotus Eletre.

Lotus lanserer laderobot

Tre utgaver, pluss, pluss..

Foruten verstingen Eletre R, kommer bilen i ytterligere to forskjellige utgaver, som får navnene Eletre og Eletre S. Selv om disse har en mer nedtonet drivlinje enn R-utgaven, så har de fortsatt mer enn nok krefter, med sine 603 hester. Hvis toppfart er din greie, så bør du velge R-utgaven, som når 265 km/t hvis du holder pedalen lenge nok inne.

Som standard kommer bilene med 22 toms hjul, men du kan velge et knepp mindre eller et større, dersom du ønsker det. For å personifisere bilen ytterligere kan du velge mellom fem forskjellige felgdesign og seks fargevalg på bremsekaliperne. Dette kommer i tillegg til seks forskjellige eksteriørfarger, og seks interiørvalg.

Vi kan like gjerne blåse prisene først som sist, og utgavene skal avrundet koste 1 million for Eletre, 1,3 millioner for Eletre S, og 1,7 millioner kroner for Eletre R. I alle disse tre tilfellene får du igjen en tier, men så må du legge til vinterhjul og annet ønskelig utstyr.

Da er det nærmest selvsagt at konkurransen er liten, for det finnes ikke mange biler som opererer i dette markedet uten en fossilmotor under panseret.

Mannen bak designen

Elbil24 var allerede i 2020 og så på bilen sammen med sjefsdesigneren, Peter Horbury – en tidligere Volvo-mann, som deretter gikk over til Geely. Nå har han nådd pensjonsalder, og har gått inn på fulltid hos Lotus.

Men Peter har på ingen måte gått ut på dato, og han har tydeligvis svært gode hjelpere. Designen av Eletre er like frekk som den er vakker, på innsiden som utsiden.

Første blikk på Lotus Eletre

Horbury har tidligere fortalt oss hvordan de har jobbet intenst med aerodynamikken og luftstrømmene, om hvor de skal lede luften den vil møte under kjøring i forskjellige retninger - alt etter hva den skal brukes til. Det er spesielt viktig for elbiler at luftmotstanden er så liten som mulig, samtidig som den kan anvendes til kjøling og annet.

Vi ser derfor at panseret har en slags spoiler i fremkant, der luften ledes gjennom.

Dette skal være med på å øke marktrykket, samtidig som det er ledekanaler foran forskjermene som leder luften frem til bremsene for å kjøle dem ned. Dette i seg selv er ikke noe nytt, men å kombinere disse detaljene inn i designen skaper en bil med mange spennende visuelle effekter. For vi mener helt oppriktig at Eletre ser rå ut, og kan på mange måter minne om Lamborghini Urus, for dem som liker den.

Kraftpakker

Men Eletre gjør mer enn bare å se heftig ut, for her er det ikke noe skinn som bedrar. Bilene sparker også heftig fra seg, uavhengig av hvilken drivlinje du velger. Du har to forskjellige å velge mellom, og begge er naturligvis firehjulsdrevet.

Valget bestemmer om det skal stå 603 eller 905 hestekrefter i vognkortet når du har handlet. Begge deler holder i bøtter og spann, selv om bilen veier sine 2,5 tonn.

Det er ikke mer enn man må forvente av en batterielektrisk SUV på 5,1 meter. Den lange lengden - i tillegg til akselavstanden på 3,09 meter - gir også god plass for alt på innsiden. Både i forsetene, baksetene og helt bakerst.

Tekno-bombe

Bak rattet har du mye å leke deg med, og bilen er propp full av fremtidens assistansesystemer. Samlet har bilen så mye datakraft at strømforbruket bare for denne datakraften nærmer seg seks bærbare PC-er når alt er i bruk. Blant prosessorene finner vi blant annet to Qualcomm 8155 chipset, for dem som forstår seg på den slags.

Til brukergrensesnittet er det benyttet teknologi fra spillbransjen, og alt er pakket inn i Lotus sitt eget operativsysstem, Hyper OS.

Men Lotus innser at det ikke har noen hensikt å gå over bekken etter vann. Derfor har de inngått samarbeid med tyske Here når det gjelder kartverket og en rekke informasjonslag som må til for å få en velfungerende navigasjonsløsning, i tillegg til informasjon for selvkjøringen.

Klar for nivå 4

Til denne selvkjøringen har Lotus også uviklet lidarer som popper ut når du aktiver systemer der disse trengs. For å holde disse rene har Lotus også inkludert et spylersystem som holder dem rene i dårlig vær, i tillegg til at de trekker seg inn og skjules når du ikke trenger dem.

Det er Dr. Li Bo, som ratter utviklingen av disse løsningene, gjennom selskapet Lotus Robotics – et frittstående og relativt nyopprettet selskap som kun jobber med teknologier for selvkjøring.

Elbil24 har snakket med mannen, som villig vekk deler sine tanker rundt selvkjøring. Følg med videre så får du vite mer om dette i en egen artikkel, men vi kan røpe at han ikke lenger bruker betegnelsen «Level 1», «Level 2», og så viderede om de fem nivåene for selvkjøring. Han velger heller å lage algoritmer basert på informasjon fra sensorer som deretter skaper en risikovurdering. Basert på graden av risiko aktiveres de systemene som er nødvendige for å yte nødvendig bistand til føreren.

Nå har det seg likevel slik at myndighetene, i hvert fall i Europa, uansett bruker de fem nivåene som en ledetråd i jobben med å gi tillatelser til hvilken løsning bilprodusentene får lov til aktivere.

Mercedes-Benz var eksempelvis den første produsenten som fikk tillatelse til å aktivere nivå 3 som et prøveprosjekt.

Tesla måtte på sin side deaktivere deler av sine systemer, da de den gang ikke ble sett på som funksjonelle nok. Lotus sier på sin side at Eletre er klargjort for å oppdateres til nivå 4, når dette en dag blir en realitet.

Hypermoderne

Vi befinner oss som sagt i Wuhan, rett utenfor produksjonsfasilitetene til Lotus – en sprell ny og hypermoderne bilfabrikk der Lotus etter hvert skal produsere 150.000 biler i året.

Foran oss står det tre blankpolerte biler i fargene gul (Solar Yellow), rød (Natron red) og grønn (Galloway Green). Smaken er som baken, men den gule stikker seg naturligvis mest ut, om det er det du ønsker.

Bak disse bilene igjen ser vi Lotus sin egen testbane, og det er der vi nå skal få teste de tre bilene en etter en.

Myk start

Vi starter pent med en av de to mer ordinære utgavene, i den grad vi kan si det om en bil med 603 hestekrefter. Etter å ha fått på oss hjelm som sikkerhet, og justert sete og ratt etter pedalene, legger vi avgårde. Bilen føles umiddelbart veldig kvikk. På en relativt trang bane er det spennende å se hvor dynamisk en så stor bil som dette kan være, men den leverer. Og den understyrer.

Men hva kan man regne med når 2,5 tonn, pluss en feit nordmann skal bremses ned før 180 graders vendinger på en supertrang bane der oransje koner skal forseres i kjappe vendinger?

Dette er mer som lek å regne, og først når vi kommer til en oppsatt slalåmløype begynner det å bli morsomt. Der imponerer Eletre langt mer. Den understyrer ikke lenger i samme grad, og den viser at den har et kjapt chassis-oppsett som tar de rakse vekslingene på en god og balansert måte. Veldig bra, selv om det fortsatt griner en smule i fremhjulene, også kalt understyring.

Klar for racing

Vi kommer oss etter hvert videre til den neste øvelsen, som er en mer langstrakt bane, og med mer normale svinger og utfordringer.

Også her bærer Eletre preg av å være noe understyrt, til tross for at den har både torque-vectoring systemer og firehjulsstyring.

Etter noen runder med de to minste utstyrsgradene er det tid for verstingen selv, Eletre R. Det første vi gjør er å aktivere Track Mode, som bare er å finne på Eletre R (for Racing).

Men før vi får satt av sted kommer fabrikksjefen løpende mot oss. Han vil vise oss noe, og setter seg bak rattet. Vi kaster oss inn og blir med. I motsetning til oss overser han alle sperringer og drar inn på et område utenfor det vi har fått anvist - i et vilt tempo. Følg med nå, sier han, og aktiver launch-control’en.

Det drar avsted så raskt at vi får tilbake middagssmaken fra forrige uke, mens synet flimrer.

Xi Tan tar av

Xi Tan, som han heter, har sittet bak rattet i en bil før, og har 39 år i bilindustrien, blant annet fra Toyota. Vel tilbake på startstreken ber han oss gjøre det samme og setter seg selv i passasjersetet. Ute på banen står banepersonellet og veiver med begge armene, ettersom de tror vi journalistene har mistet alle forstand. Sjefen ber oss late som vi ikke ser dem, og gasse på. Og når valget står mellom det kjedelige og det morsomme, så er det lett å velge hvem man skal høre på.

0-100 km/t skal på papiret gå unna på 2,9 sekunder – omtrent like lang tid som det tar å si «to komma ni sekunder».

Blikket blir som sagt nesten uklart, blodet fosser bak i hodet, og det er vanskelig å holde hodet borte fra nakkeputa. Men ikke bare i starten, for det føles som det aldri slutter å dra. I en brøkdel av et sekund kjenner vi et lite dipp i krafttilførselen, som om den girer. Og jo da, vel tilbake i pitlane får vi bekreftet at de har en form for giring ved rundt 80 km/t. Hvordan dette virker var de derimot litt mer reserverte på å fortelle, men vi skal grave mer i materien når vi igjen får anledning.

-Vi må få ha noen hemmeligheter, sa en av ingeniørene og trakk på smilebåndet.

Prototyper

Under denne testen var ikke alle spesifikasjoner klare enda, langt mindre offisielle. Lotus-gjengen er også klar på at bilene vi fikk teste er prototyper som ikke er ferdig utviklet enda. Det merker vi blant annet på bremsene i denne R-versjonen, der noen av de ti stemplene som skal sørge for skrubben, høyt og klart forteller oss at de er blitt varme og ikke helt henger med.

Men dette vil naturligvis være løst på produksjonsmodellene som kommer til Norge i løpet av sommeren.

Det samme med det nevnte systemet for torque-vectoring, som skal fordele kreftene til den siden der de trengs mest. I testbilen ga den ikke like mye til hver side under akselerasjon, men også dette vil være løst før lanseringen.

Hoder snurrer

Vi skal ikke på noen måte forsøke å ta fra Eletre benevnelsen som en hyper-SUV. Vi kan heller tillegge bilen et annet ord som begynner på H. H for hysterisk. For om du skal ha en bil der du kan frakte barna til barnehagen, som du kan sende mor i butikken med, og som du kan ta med deg på track-days på en nærliggende bane, så leverer Eletre på alle punkter, spesielt i R-utgaven. I tillegg kan det knapt fås en bedre egnet bil å frakte hele familien samlet på hytta om vinteren.

Men du må være forberedt på å bli glodd på, for du vil skille deg ut.

Men la meg bare få understreke at selv om bilen har alle de sportslige egenskapene du kan forvente, så virker det også som om Lotus har tatt vare på komforten også. Du kan jo ikke spenne ungene fast med lastestropper hver gang du skal ut og kjøre. Så om du heller vil sette på litt god musikk, og legge ut på en rolig søndagstur, så byr Lotus på et stereoanlegg fra engelske KEF som er Dolby Atmos sertifisert, og her ivaretas kraften fra en 2.160 watts forsterker til de 23 forskjellige høyttalerelementene, dersom du velger den store stereopakken. Går du får den noe enklere løsningen har du fortsatt 1380 watt og 15 høyttalere å spille på.

Elbil24 Pro

17 sjeldne elbil-funksjoner vi elsker

Futurisk interiør

Sa jeg forresten at bilen er en femseter? Vel, den kan like gjerne være en fireseter med massivt armlene og to fullblods lenestoler på hver side i baksetet, om du vil. Men dette er et valg du må ta før du bestiller, for fireseteren er en del av det de kaller Executive Seat Pack. Bortsett fra denne, så er fem seter standard.

Det øvrige av interiøret gir en svært god følelse. De kinesiske produsentene har generelt virkelig lagt seg i selen og hentet frem godfølelsen. Jeg sikter naturligvis til opplevd kvalitetsfølelse, og materialkvalitet. Det er forsvinnende lite hardplast som kan minne om det glade 80-tall, som de japanske produsentene elsker å tviholde på. Her oser det ekte vare.

Men Lotus har også klart å gjøre interiøret spennende. Det skjer mye over alt, samtidig som det ikke blir rotete. Det er en skikkelig balanseøvelse. Ikke sant, Toyota? De som har sett interiøret i bZ4X forstår hva jeg mener om både plast og rot.

Innvendig vil du heller ikke komme på noe som helst som du vil savne. Det er trådløs lading til mobilen. Det er 12-veis elektrisk justering av forstolene, fire soners klima, du har Apple CarPlay og Android Auto som vises på en 15,1-toms skjerm. I tillegg har du også et smalt lite display foran både sjåfør og passasjer. Førstnevnte viser det viktigste under kjøring, mens dispayet foran passasjeren viser hva du spiller av musikk.

Bak (...eller er det foran?) det sportlig utformede rattet finner du også to hendler der den ene justerer regenereringen, og den andre er til for å velge blant de fem kjøreprogrammene.

Selvfølgelig har du også koppeholdere, rom i midtkonsollen, USB-kontakter, og de vanlige tingene. Det er definitivt et interiør der livet blir godt å leve, og kvalitetsfølelsen er befriende god.

Av bagasjeplass er det rom både bak og foran, for ja, Eletre har fått en frunk. Dog ikke av det store slaget, men nok til at du slipper å la ladekablene ligge og slenge i bagasjerommet. Vi er heller ikke veldig fan av frunk med dobbelt lokk, om du forstår. Først må du åpne det store panseret, og derettere et lite panser, i form av et plastlokk over frunken.

I bagasjerommet er det plass til oppunder 690 liter, noe vi regner med er inkludert det lille rommet som befinner seg under hovedrommet. Er du av typen som ofte trenger å legge ned bakseteryggene for å frakte mye eller store ting, så bør du helt klart holde deg til femseteren, ettersom bakseteryggen ikke kan legges ned på fireseteren.

Et hengerfeste kommer også ut automatisk med et tastetrykk, og du kan hekte på en henger på opp til 2,25 tonn. Slettes ikke verst.

Elbilen Eletre

Lotus har valgt helt riktig ved å gjøre bilene deres elektriske, når de nå skal gjenoppstå som et fullverdig bilmerke. Noe annet ville vært underlig. Så hva har en Eletre å by på som elbil?

Vel, de kjører beinhardt på ytelse, også her. Det ligger i genene. For under Shanghai Motor Show viste de eksempelvis frem en laderobot som automatisk kobler seg til bilen. Denne har Lotus sagt skal kunne levere skyhøye effekter, når bilene en dag kan ta imot dette. Men Eletre skryter allerede nå på seg å kunne lades med en effekt på hele 350 kW ved en 800-volts lynlader, noe som rett og slett er markedsledende per i dag. Dette medfører at du med bare 20 minutters lading skal kunne kjøre nye 400 kilometer. Ikke verst, er det vel?

Fasiten på dette får vi likevel ikke før vi i Elbil24 har gjennomført våre 0-100% ladetester, og det etter at vi har gjort unna våre 100-0% rekkeviddetester – tester flere bilprodusenter har omtalt som markedets beste.

Men nå har vi sagt så mye uten engang å nevnte batterikapasitet, så her kommer det. Alle modeller av Eletre er utstyrt med et 112kWh batteri, og det er ikke mye av dette som ikke kan anvendes. Det aller meste går til fremdrift, noe som etter WLTP-standarden vil gi deg en rekkevidde på rundt 60 mil, ved blandet kjøring.

You bet!

Lotus tar nå på mange måter de samme grepene som Porsche gjorde, da sistnevnte lanserte Cayenne. Fra å være et utpreget sportsbilsmerke, lagde Porsche med Cayenne en sportslig SUV, for på den måten å ekspandere kraftig ved å treffe et langt bredere marked for merket. Porsche har lykkes så til de grader med dette at de i dag er verdens tredje mest verdifulle bilprodusent, etter Tesla og Toyota.

Nå skal jeg ikke spå noen blåkopi for Lotus, men det jeg kan si er at begge selskapene fyller 75 år i år, så likheter finnes.

Mens Porsche har laget konseptbilen Mission X til seg selv i gave, har Lotus laget Eletre. At sistnevnte velger å lage en bil som fysisk strider helt mot selskapets opprinnelse og natur, skulle bare mangle. Det meste endrer seg i løpet av 75 år. Det har også markedet gjort.

Inn i historiebøkene

Det er helt umulig å snakke om en Lotus uten å snakke om historien. Colin Chapman - eller Anthony Colin Bruce Chapman som var det fulle navnet – grunnla først Lotus Cars i 1952, men den første Lotus bilen så dagens lys allerede i 1948, altså de nevnte 75 årene siden.

I dag eies Lotus av Geely-gruppen, Zhejiang Geely Holding Group, som også eier varemerkene Volvo, Polestar, Zeekr, pluss mange flere. Dette endrer ikke Lotus sin posisjon som et ærverdig britisk bilselskap, og alle de fire initialene til Colin Chapman er fortsatt med i merke-logoen. Det er også å finne opp til flere steder på bilene.

At Lotus som merke har funnet et nytt hjem hos en stor bilprodusent er rett og slett en nødvendighet. Det finnes knapt et bilmerke igjen som klarer å leve for egen regning, uten en stor gruppering i ryggen. At Lotus har havnet hos et kinesisk konsern er bare positivt, så lenge vi snakker om elbiler. Det er der teknologien befinner seg, og de har musklene som skal til for å dytte nye merker ut på markedet.

Voksende marked

At Lotus velger å starte med en stor SUV er smart. Dette markedet er noe mer begrenset, sammenlignet med de to neste bilene de kommer med. Det blir først en middels stor sedan, som kommer i 2025, og en mer kompakt suv året etter, som skal konkurrere med Tesla Model Y, og dens like. Da snakker vi potensielt om et helt annet volum, så Eletre vil være en myk start for merkets oppstandelse.

Samtidig snakker vi om en bil som produseres i Kina, der den også skal ut på veiene. Bare i Kina alene ble det samlet solgt 1,7 millioner biler i mai måned, så det gjelder å ikke ligge på latsiden. Markedet er der, og Lotus har fått tusenvis av reservasjoner fra kunder over hele verden.

Det er naturlig at prisen vil henvise de fleste kundene til en av de rimeligere modellene av Eletre, men noen skal bare ha det absolutt heftigste.

Og vi forstår dem i høyeste grad, for vi gir Lotus Eletre åtte tomler rett i været.

PS! Få også med deg videoen øverst i saken!

Utgifter til reise og opphold for å lage denne reportasjen ble helt eller delvis dekket av importøren. Les mer her.