Syv ganger så mange elbiler:

Stikker av med elbil-batteriene

Dersom kineserne skal selge syv ganger så mange elbiler i 2025, blir det noe igjen til oss?

Kampanjetilbud på Elbil24 PRO – kun 1 krone!

Har du husket å melde deg på nyhetsbrevet vårt?

(Elbil24): I Kina er det nå foreslått at 25 prosent av alle nye biler som selges i 2025 skal være hel- eller delelektriske. Begge deler trenger i stor grad en eller annen form for batterier. Forslaget er lagt frem, og høringsfristen er mandag 9. desember.

En så stor vekst kan bety trøbbel i tårnet for langt flere markeder enn Norge.

For mens det selges 150.000 biler i året her til lands, ble det i 2018 solgt 28,1 millioner biler i Kina. Kun 1,3 millioner av dem var elektriske, mens elbilsalget i 2025 vil utgjøre over syv millioner i 2025, dersom forslaget fra Industridepartementet i Kina legges til grunn.

Denne økningen kommer i tillegg til den forventede økningen i alle andre land - i resten av verden.

Mens verdens bilproduksjon nå nærmer seg 100 millioner årlig med stormskritt, er elbilmarkedet bare en bitte liten andel. Når Tesla en dag kommer opp på 500.000 produserte elbiler, vil de eksempelvis bare produsere en halv prosent av det globale personbilmarkedet. Norge er på sin side bare et 0,2 prosent marked, når alle drivlinjer tas med.

Som et eksempel på kompleksiteten, så skal det tilsvarende 200 GigaFactory til for å dekke hele verdens bilproduksjon med batterier, dersom den skal bli elektrisk.

De siste månedene har salget av elbiler i Kina falt kraftig, som en følge av kutt i subsidiene til bilindustrien. Det nevnte forslaget kan snu fullstendig på dette, og det er da problemene kan oppstå.

Mangel på råvarer

Selv i dagens marked er den store diskusjonen hvordan produsentene skal få sikret tilgang på nok råvarer til all verdens elbilbatterier. Vi har allerede sett at produsenter har hatt pauser i produksjonen som en følge av manglende batterier. Selv Panasonic og Tesla har hintet om begrenset tilgang til råvarer dersom Tesla Model Y settes i produksjon for tidlig. Da er det forståelig at skepsisen sprer seg, når vi snakker om dramatiske økninger i volum som det kineserne nå sikter mot.

- Det meste handler om planlegging, fortalte Francisco Carranza, direktør for Battery Services i Nissan til Elbil24 tidligere i år.

I tillegg la han til at de jobber med neste generasjon batterier, der behovet for råvarer er mindre enn i batterier basert på dagens tekniske løsning. Han skisserer at faststoff-batterier vil introduseres på markedet fra rundt 2025, kanskje før.

Også flere av de andre store aktørene forteller at de har sikret seg tilgang av råvarer de nærmeste årene, men store omleggelser som det kineserne nå trekker opp av hatten har ikke vært flagget før nå.

Det er også derfor mange mener at hydrogen må utvikles parallelt med batterielektriske biler, rett og slett fordi tilgangen kan være for dårlig, og at det ikke er god nok infrastruktur i alle verdens hjørner for batterielektriske biler.

Viker på kravene

Tilgang på råvarer er begrenset allerede i dag. Samtidig bedyrer de fleste bilprodusentene at de kun kjøper råvarer som er hentet ut etter en viss form for etisk standard, men de fleste innrømmer også at de aldri vil oppnå full kontroll på hvor råvarene kommer fra.

BMW er antagelig den produsenten som har gått lengst i denne kampen, ved rett og slett å si nei takk til all kobolt som er hentet ut i Kongo. De handler i andre markeder.

Andre produsenter må rett og slett akseptere at råvarene kan komme fra leverandører som praktiserer etter hvilke etiske standarder råvarene er hentet ut ifra. For tilgang på råvarer er ikke uendelig stort. Markedet absorberer alt det kan få fatt i, både det som er hentet etter etiske standarder og ikke. Selv om de store oppkjøperne kjøper alt de får av det som er hentet ut etter etiske regler, så blir også resten kjøpt opp.

Kravet til de etiske standardene må dermed jenkes etter tilgangen, for i det hele tatt å få det man trenger.

Som vi tidligere har skrevet om, så har Volvo, Ford og flere andre produsenter gått inn i blokkjede-allianser for å spore råvarene fra opphavet til ferdig bil. Utfordringen er at sporingen først begynner etter utvinningen, og råvarene som merkes kan dermed komme fra hvor som helst frem til de blir merket.

En svært stor andel av batteriene som i dag produseres, kommer nettopp fra Kina. Da blir det svært interessant å se hvorvidt batteriene i det hele tatt forlater landet, eller om de forblir innenfor landegrensene. Usikkerheten vil med andre ord råde i lang tid..