Fra dieselskandalen til elektrifisering:

Takk, Norge

Norge bidrar til elektrifiseringen, også utenfor landegrensene, forteller en av Europas mektigste talsmenn i sitt felt. Men han ser også mørke skyer.

FORKJEMPEREN: Greg Archer (t.h.) er en viktig brikke i CO2-reduksjonen fra transportsektoren. Her i samtale med Fred Magne Skillebæk fra Elbil24. Foto: Per Ervland
FORKJEMPEREN: Greg Archer (t.h.) er en viktig brikke i CO2-reduksjonen fra transportsektoren. Her i samtale med Fred Magne Skillebæk fra Elbil24. Foto: Per Ervland Vis mer

Kampanjetilbud på Elbil24 PRO – kun 1 krone!

S(Elbil24):

Jeg befinner meg på vei til Gardermoen. Heldigvis kjører vi elektrisk, for i passasjersetet har jeg Greg Archer, direktør for avdelingen «Clean Transport» i Brüssel-baserte Transport & Environment. Han er mannen som vet alt om utslippsjuks i bilbransen.

For et par timer siden stod Archer på scenen og holdt sitt foredrag på Zero-konferansen.

Han snakket om Norge. Han snakket om elektrifisering, og han snakket om fremtiden. Han snakket også om en bilbransje som må jobbe hardere for å yte, og om pisken som kommer til å svi dersom de ikke klarer det. Mer om det senere.

Jeg var tilstede, men hadde ikke store forventninger om å få mannen på tomannshånd, men en ting har vi homo sapiens til felles. Vi må selvfølgelig av og til på toalettet. Det gjelder også Greg Archer.

Og jeg så han komme, i godt driv – tydelig nøden. I en perfekt timing tok jeg to steg til venstre, strakk ut høyre hånd, og hørte meg selv si; «Mr. Archer, I presume».

Han ba pent om å få komme tilbake etter besøket på det aller helligste. Jeg aksepterte.

NISJE: Elbil-markedet vil fortsatt være en nisje i lang tid enda, forteller Archer fra scenen under årets Zero-konferanse. Foto: Per Ervland
NISJE: Elbil-markedet vil fortsatt være en nisje i lang tid enda, forteller Archer fra scenen under årets Zero-konferanse. Foto: Per Ervland Vis mer

Audiens med en pratsom

Det skulle vise seg at mannen var pratesjuk, for vi fant raskt tonen. Det kan skyldes at vi har samme tanker og meninger om veldig mye. Da hjelper det å finne noen å dele dem med. På scenen hadde han fortalt at han håpet Norge ville bli en del av EUs 95-grams mål.

Tilfeldighetene ville det faktisk slik at Transport og Kommunikasjonskomitéen hadde innstilt dette forslaget tidligere samme dag, noe jeg da kunne informere han om.

Han ble oppriktig fornøyd. Et kvarter ble til en halvtime, deretter mer til. Men alt har en ende, og han måtte pakke og dra. Han skulle med fly tilbake til Brüssel for et nytt foredrag. Hva kunne vel passe bedre enn at jeg bor ni minutter fra flyplassen og skulle hjem. Vi endte opp med å fylle ytterligere tre kvarter med prat om alt fra dieselskandalen, ladbare hybriders elendige påvirkning i miljøregnskapet, tilgang på litium, bilbransjens mange kreative metoder for å påvirke testresultater, og fremtidens elbiler.

Jeg vil takke Norge for å være så i forkant av utviklingen når det gjelder det grønne skiftet. Hadde det ikke vært for dette, ville jobben min med å overbevise politikere i resten av Europa vært lang vanskeligere, fortalte Greg Archer fra scenen på Zero-konferansen i Oslo.

Han er selvfølgelig klar over at tidligere avgiftspolitikk har gjort dette mulig, men at Norge ikke hadde lykkes dersom alle andre land hadde innført tilsvarende tiltak samtidig. Da hadde alt kollapset.

-Det europeiske elbil-markedet vil fortsette å vokse kraftig, men vil likevel forbli et nisjemarked i lang tid enda. Norge er i en særstilling, påpeker han.

Husk, det europeiske markedet for ladbare biler er bare på usle 2,2 prosent – inkludert ladbare hybrider.

Dieselgates positive effekt

Han er likevel ikke i tvil om at dieselskandalen, også kalt dieselgate, har hatt en sterk påvirkning på bilkjøperne. Dieselandelen er i sterk nedgang, fra å ha utgjort over halve markedet i Europa i lang tid, til nå å ligge på rundt en tredel. Han har heller ingen tro på at dieselandelen vil ta seg opp igjen.

I en undersøkelse gjort for Transport & Environment forteller nær 70 prosent av innbyggerne at de antagelig ikke vil kjøpe en dieselbil igjen.

Dette påvirkes også av at mange byer innfører dieselforbud, mener han. At annenhåndsverdien av dieselbiler synker, og at leasingprisene dermed går opp, gjør heller ikke livet for diesel noe enklere i fremtiden. På den andre siden sier 40 prosent av de spurte at det er ganske sannsynlig eller veldig sannsynlig at deres neste bil vil bli en ladbar bil.

ELEKTRISK: Fremtiden er elektrisk, understreker Greg Archer. Foto: Per Ervland
ELEKTRISK: Fremtiden er elektrisk, understreker Greg Archer. Foto: Per Ervland Vis mer

-Dette er et klart signal om at markedet er der, bare produsentene begynner å markedsføre bilene, og at de blir konkurransedyktige i pris. Diesel er på synkende grunn, og jeg tror bensin vil følge etter. Fremtiden er elektrisk, bedyrer Archer

Samtidig erkjenner han at tilgangen på rene elbiler er for liten, men han ser lys i tunellen.

-Om du går inn i en bilbutikk lenger sør i Europa for å kjøpe en elbil vil de prøve å selge deg noe annet, forteller han, før han legger til at dette kommer til å endre seg allerede i løpet av de neste månedene.

-Bilprodusentene må fra 2020 tilpasse seg et gjennomsnitts utslipp på 95 gram for hele produktlinjen. For å få til dette er de tvunget til å lansere flere hel- eller delelektrifiserte modeller allerede i løpet av 2020, forteller han.

Vi ser resultater av dette allerede. I dag er det 26 rene elbiler på markedet. Allerede i 2019 vet vi at det blir lansert minst 15 modeller til, selv om mange av dem ikke kommer før i 2020.

De ukjente utfordringene

Men det har ikke gjort det lettere for bilbransjen at kundene har snudd seg mer mot SUV og andre mindre effektive biler, legger han til. Ei heller at kundene snur diesel ryggen, for en diesel slipper tross alt ut mindre CO2 enn en tilsvarende bensinbil.

Disse to ondene var ikke med i beregningen da regelverket ble satt i 2014. På toppen av dette har WLTP-testene ført til et høyere oppgitt forbruk og utslipp enn NEDC-testene viste til i 2014. Bilbransjen girer derfor opp en elektrifisering av bilparken, av ren nødvendighet.

-Jeg har stor tro på at det vil selges rundt 7 prosent ladbare biler i Europa innen 2021, og at dette vil vokse til mer enn 10 prosent i 2023, sier Archer, tall som inkludererer ladbare hybrider.

Han regner med at dette vil føre til mer enn 5 ganger så stort utvalg av batterielektriske biler i 2021, og mer enn 9 ganger så mange modeller i 2025. Derfor var det utrolig viktig for norske bilkunder at Regjeringen gikk for å støtte 95-grams målet.

Hadde ikke Norge støttet dette målet, ville bilene blitt fordelt til andre markeder, som hadde hatt behov for dem for å nå målet. Nå blir Norge en del av dette målet, og vi stiller på lik linje med andre markeder i kampen om bilene.

Nye tider

Så hva vil skje i 2025, når rekken av målsettingene som ble vedtatt i 2014 er over?

-Det er mange forhold som vil være med å påvirke markedet videre. Jeg tror det vil bety et salg av minst 15 prosent ladbare biler i Europa innen 2025, og minst 35 prosent innen 2030, forteller han.

Til sammenligning er det greit å se dette opp mot dagens 2,2 prosent. Archer er klar over at dette ikke er høye tall sett med norske øyne, men mener likevel det er et stort skritt i riktig retning. Reduksjon av CO2-utslipp er ikke et norsk fenomen så lenge utslippet er en global utfordring.

-Alt i alt er dette begynnelsen på slutten for forbrenningsmotoren i Europa, avsluttet han med da han stod på scenen.

ENDEN ER NÆR: -Dette er begynnelsen på slutten for forbrenningsmotoren. Foto: Per Ervland
ENDEN ER NÆR: -Dette er begynnelsen på slutten for forbrenningsmotoren. Foto: Per Ervland Vis mer

Nye utfordringer

I bilen på vei til Gardermoen forteller han at det likevel er flere humper i veien underveis, og en av dem kom samtidig med de nye WLTP-testene. For bilprodusentenes utfordringer med å nå de nye målsettingene gjør dem kreative.

-Vi oppdaget faktisk at bilprodusentene plutselig ikke var veldig opptatt av å få et så lavt forbruk som mulig i de nye WLTP-testene, forteller Archer.

Det viser seg at flere heller ville oppnå et litt for høyt forbruk og utslipp på papiret enn de egentlig kunne vært i stand til. Dette fordi regelverket sier at bilprodusentene skal vise til en gradvis reduksjon av utslippet fra 2020 til 2025. Ved å ikke optimalisere bilene for et lavt utslipp på papiret nå, vil det være lettere for dem å justere bilene til å få et lavere forbruk og utslipp senere. De justerer seg med andre ord opp nå for lettere å kunne nå målsettingen om reduksjon i årene mellom 2020 og 2025.

Da T&E ble kjent med denne praksisen rapporterte Archer dette videre til EU-kommisjonen, men han fikk ikke veldig gehør. I ettertid har derimot EU-kommisjonen innsett fenomenet, forteller han.

Flere av bilprodusenten går altså fra å ha tuklet med bilene for å få et lavt forbruk og utslipp i NEDC-testene, til å nå et høyere forbruk og utslipp enn de strengt tatt hadde kunnet klare i WLTP-testene. Jukset fortsetter, med andre ord, bare motsatt vei - for på den måten å gjøre det enklere å kunne vise til reduksjon i utslipp senere.

-Det er å påpeke slike ting som er jobben min, forteller Archer i det han går ut av bilen for å ta første fly tilbake til Brüssel.

Han skal ikke se bort fra at det også i Brüssel finnes en engasjert journalist som er lutter øre.