(Elbil24): Mange har ventet lenge på en elbil fra Toyota. Nå nærmer den seg lansering, og vi har prøvekjørt den. Bilen er laget som en elbil fra bunnen av, og klasser inn som en SUV i det typiske D-segmentet (mellomklassen). Der blir den på ingen måte alene, for det siste året har den ene konkurrenten etter den andre spyttet ut biler i nettopp denne klassen.

Vi kan nevne Skoda Enyaq, VW ID.4, Audi Q4 e-tron, Ioniq 5, Kia EV6, og så videre.

Men Toyota er ikke som alle andre. Det vises først og fremst på designen – både utvendig og innvendig – men også i navnet, bZ4X. Det må nesten pugges for å huskes, men logikken er enkel. BZ står for «beyond zero», og handler om utslippet. 4-tallet representerer d-segmentet, den fjerde bokstaven i alfabetet og klasseinndelingen. X betyr at den er en crossover, en blanding av en stasjonsvogn og en fullverdig SUV. Enkelt og greit.

ALT om Toyota bZ4X

De tørre tallene

Vi har som sagt skrevet mye om bilen allerede, men for å repetere litt tørre fakta, så er bilen bygget på e-TNGA plattformen til selskapet, som er en dedikert plattform for elbiler. Her har de gjort plass til et batteri på 71,4 kWh, noe som er nok til å flytte bilen ca. 45 mil i versjonen med tohjulsdrift. Velger du utgaven med firehjulsdrift – noe de aller fleste kommer til å gjøre – vil den ha en rekkevidde på 41 mil.

Elbil24 har likevel indikasjoner på at dette er moderate anslag, og at den offisielle rekkevidden etter WLTP-testene kan bli noe høyere.

For å lade batteriet opp igjen, har Toyota gitt bilen mulighet for hurtiglading med en effekt på inntil 150 kW. For den typiske hjemmeladingen vil de første bilene på markedet ha en ombordlader på 7,4 kW som standard, mens man fra slutten av året kan få en 11 kW ombordlader som tilvalg.

Den tohjulsdrevne utgaven vil ha en motor som yter 204 hk, mens de to motorene som sitter i den firehjulsdrevne vil ha en samlet effekt på 217,5 hestekrefter. Dette vil gi en sprint til 100 km/t på henholdsvis 7,5 og 6,9 sekunder. Toppfarten vil være 160 km/t på begge.

Ingen av disse tallene er banebrytende på noen som helst måte, så hva har egentlig Toyota brukt tiden til?

Imponerende løst

Når Toyota nå endelig lar oss få teste bilen, så har de naturligvis et ess eller to i ermet. Det er da heller ikke tilfeldig at kjøreturen ender opp på gården til Nasser Al-Attiyah, en av de virkelig store profilene i Dakar Rally, tidligere Paris Dakar. Her kommer vi til en skreddersydd offroad-løype der Toyota ivrer etter å vise oss hvilke egenskaper de har bygget inn i bZ4X.

Og det er faktisk imponerende, for egenskapene til en elbil egner seg faktisk ypperlig for offroad, dersom det gjøres riktig.

Toyota forteller at de har utviklet bilen i samarbeid med Subaru - som kommer med samme bil under sitt merke - der Toyota er tungt inne på eiersiden.

Men Toyota trenger aldeles ikke lene seg til erfaringene fra Subaru når de skal lansere en firehjulstrekker. De har all den kunnskapen som skal til på egenhånd, og vel så det. For hvem er det vel som har laget Land Cruiser siden tidlig på 50-tallet, en bil som fremstår som en legende i sin kategori.

I senere tid har Toyota også tatt i bruk elektroniske hjelpemidler i systemene for firehjulsdrift, med blant annet Crawl-systemet der du kan justere farten elektronisk med hjelp av et hjul i midtkonsollen du justerer med. Dette er Toyotas egne systemer, og kommer slettes ikke fra Subaru.

Toyota lanserer 30 nye elbiler

Det interessante er at de nå har tatt deler av dette med seg over i bZ4X, for elektronisk styring av et elektrisk system er en ypperlig kombinasjon, nesten selvfølgelig. For du kan gjøre mye med programmering av elektronikk som du ikke får gjort i et mekanisk system.

Dette får vi erfare gjennom testløypa, både når det går bratt nedover, og bratt oppover.

Det eneste man trenger å gjøre er å aktivere X-Mode, som tilsvarer Crawl-systemet i Land Cruiser. Da går bilen over i et slags krabbemodus, og du kan øke eller redusere hastigheten ved hjelp av en vippebryter i midtkonsollen, den samme funksjonen som hjulet har i Land Cruiser. Og det virker!

For en elmotor har en mye mer direkte respons, og er lettere å fjernstyre enn mekanikk. Det er også lettere å kontrollere de to akslingene hver for seg, så også hvert hjul på akslingen, for på den måten få maksimalt grep - uavhengig av om et hjul skal tilføres kraft, eller det skal bremses. Resultatet blir en unik fremkommelighet, gitt at du har dekk som passer til det underlaget du er ute på.

Elektrisk badeand

I tillegg til å ha fått på plass de elektroniske hjelperne, har Toyota også gitt bilen en bakkeklaring ingen andre elbiler i denne klassen har per i dag. Med hele 21 centimeters klaring sklir den også over ganske store hindre før du må ty til alternative metoder for å komme frem. Dette gjelder også ved forsering av bekker, eller andre våte elementer.

Her sier Toyota at de skal kunne vade i opptil 50 centimeter vann uten at bilen tar skade av det.

Det er ganske imponerende med tanke på at det er en batteripakke med 400 volt spenning, og inntil 71.400 watt energilager som nærmest duppes i vann. For batteriet ligger i bunnen av bilen her, som på alle andre elbiler. Som bildene viser, så har vi allerede prøvd, og det var ingen tegn til problemer – heldigvis.

Utvendig og innvendig design

Mange satte nærmest kaffen i halsen den dagen Toyota lanserte sin nåværende RAV4, som er en ladbar hybrid. Det var kanter og karosserilinjer som vi rett og slett ikke var vant med, og som mange trodde vi ikke kunne venne oss til heller. Salget vitner om noe annet. I januar var RAV4 den eneste bilen som ikke er en ren elbil blant de 20 mest solgte bilmodellene. RAV4 lå da på niende plass.

Bz4X deler mye av det samme designspråket som RAV4, og på mange måter kan den sies å være en elektrisk RAV4, for kundegruppen er i det store og hele den samme.

Men én ting er utvendig, en annen er innvendig. For å begynne med fakta, så er det plassert knapper og brytere i forskjellige størrelser og fasonger i en tilnærmet ulogisk anordning. Selv om bilen er laget som elbil fra bunnen av, har Toyota også valgt å lage en høy midtkonsoll mellom forsetene, fremfor å gi et luftig og romslig preg ettersom den langsgående tunellen langs gulvet er borte.

Midtkonsollen tar opp hele området mellom føreren og sidepassasjeren, så her er det ingen plassmessig gevinst å spore.

Den er det først og fremst baksetepassasjerene som får glede av, for der er gulvet helt flatt, og plassfølelsen god. Det er den for så vidt foran også, men det kan virke som om Toyota heller har prøvd å skape en slags sjåførorientert løsning ved å skape flere grupperinger av mekaniske knapper. Det er greit nok, men tidens tann heller mer mot fullverdige skjermbaserte løsninger, der det meste er å finne innenfor menyer og styres fra en berøringsskjerm.

Toyota bZ4X har dette også, og det sitter en 12-toms skjerm i toppen av midtkonsollen. De har definitivt tatt et stort steg i riktig retning med sitt nye MM21 multimedia-system. Men fortsatt bærer det preg av å være designet i Japan, noe som ikke nødvendigvis er intuitivt og logisk for en europeer. Men, igjen, de har tatt et kraftig steg opp mot den standarden vi forventer.

Elbil-test: Denne kommer mange til å snu seg etter

Trivelig førermiljø

Det er svært lett å finne seg til rette i bilen. Bak rattet vil du oppleve noe av det samme som i de nyere modellene fra Peugeot, som har fått løsningen franskmennene kaller i-Cockpit. I praksis betyr det at du har et lite ratt, og et display fremfor rattet som du ser på oversiden av rattet – ikke gjennom det. Et lite ratt gir også en veldig direkte styrefølelse, noe som er bra.

En gang til neste år skal dessuten bZ4X lanseres med steer-by-wire, en løsning vi ser frem til å prøve. Her er det altså ikke annet enn kabler som forbinder rattet med styremekanismen, og ettersom alt foregår elektronisk, så har Toyota lagt på en utveksling på styringen som vil gi langt mindre behov for rattutslag.

Om vi skal få sette fingeren på noe mer rundt førermiljøet, så må det være bruken av sort pianolakk på paneler i konsollene. Dette gir fingermerker, i tillegg til at alt støvet synes umiddelbart. Sånt har rett og slett ingen ting i en bil å gjøre, annet enn at er en enkel løsning for å få billig plast til å se eksklusivt ut når det er rent.

Plass, bagasjerom, seter

Som sagt har Toyota viet god plass til baksetepassasjerene. Det er nok beinplass, og det er god nok plass i høyden også. Selve baksetet er relativt flatt, og kan egne seg greit til tre barnestoler, dog kun med to Isofix fester.

Bakseteryggen er delt i en 40/60-splitt, og har et midtarmlene med to koppeholdere som kan legges ned, men dessverre ingen skiluke. Det betyr at du må ned med den minste delen, som da stjeler muligheten for en barnestol i dette setet dersom du skal frakte lange ting innvendig. Alternativt kan du ha skiene på taket, som er godkjent for inntil 75 kg.

I selve bagasjerommet er det et ganske høyt gulv, men med noe plass under. Samlet er det oppgitt til 452 liter, før du legger ned setene. Det har en praktisk utforming, og er flatt fra lastekanten og inn. Når setene legges ned får du også et nesten flatt gulv hele veien.

Har du enda mer last som må fraktes utenfor bilen, så kan bilen trekke inntil 750 kg hengervekt.

Garantier

Norge har noen av verdens beste garantier på bil, med fem år som standard. På nye bZ4X tlbyr Toyota enda en sikkerhet, ettersom det er batterier for store verdier i bilen. For ved å gå inn på en avtale om at du kommer inn til en slags helsesjekk av batteriet én gang i året, garanterer Toyota at du vil ha minst 70 prosent gjenværende kapasitet på batteriet etter disse ti årene, eller 1 million kjørte kilometer. Uten denne avtalen, vil garantien være de obligatoriske 160.000 kilometer innenfor fem år. Hva de enkelte helsesjekkene vil koste har vi foreløpig ikke fått kjennskap til.

Fortsetter etter bildekarusellen

Konklusjon

Så hva kan vi konkludere med? For som nevnt har ikke Toyota strukket strikken i noen retning når det gjelder rekkevidde, ytelse, ladehastighet, eller andre hovedelementer. Men de har systemet for firehjulstrekk, de har bakkeklaringen, og de har en ting til som vi foreløpig ikke har nevnt - prisene.

For når de velger å ikke gå teknologiens veier, så har de likevel sørget for å skape et konkurransedyktig produkt ved at de leverer omtrent som konkurrentene, men så gjør de det til en langt lavere pris. For reglen med konkurrenter som jeg startet med i toppen av saken, vil alle havne godt over 500.000 kroner når de har fått det utstyret de fortjener.

Toyota har priset disse to versjonene av sin bZ4X til henholdsvis 399.900 kroner for den tohjulsdrevne utgaven, og 427.000 kroner for den firehjulsdrevne.

Det er rett og slett kanongode priser, og enormt mye elbil for pengene.

Eksempelvis er det 100.000 kroner under en Nissan Ariya med firehjulsdrift og det store batteriet (nær tilsvarende rekkevidde), og fra Renault Megane med tohjulsdrift - som er en mindre bil, er det bare 30.000 kroner opp til Toyota bZ4X med firehjulsdrift.

Så da er det bare å innse at det kan bli kamp om disse bilene også, for Toyota planlegger å produsere kun 16.000 biler i inneværende år, og 30.000 biler neste år – og det for det europeiske markedet.

Toyota bZ4X må rett og slett sies å være et kupp for denne prisen, og i juni triller de første bilene inn i landet.