Formel E:

Vi tester en ekte Formel E-bil

Og hvem er vel bedre å sende på en sånn jobb enn Atle Gulbrandsen?

Publisert

(Elbil24): Atle Gulbrandsen er mest kjent som Formel 1-kommentator, men fikk før jul en eksklusiv mulighet til å teste en Formel E-bil. Hvordan var det for en som har vokst opp på en diett bestående av bensin, eksos og svidd gummi?

Formel E er racingmesterskapet det går sport i å hate.

I hvert fall om man skal tro det som står i kommentarfeltene. «Radiobiler som hører hjemme på tivoli og ikke på racerbanen», er en gjenganger på Facebook, og folk henger seg på med den ene latteremojien etter den andre.

Men hvis Formel E er så kjedelig som Facebook-krigerne skal ha det til, hvordan kan det ha seg at mesterskapet nå skal inn i sin tiende sesong? Eller hvordan kan det ha seg at Formel E jevnt over de siste ti årene har vært det bilsportmesterskapet med flest bilfabrikker involvert? Og hvordan kan det ha seg at jeg – som har viet hele livet mitt til Formel 1 – virkelig elsker Formel E av hele mitt hjerte?

Vi tester en ekte Formel E-bil

Jo, det skal jeg forklare deg, og litt senere i teksten skal jeg også fortelle hvordan det er å kjøre en Formel E-bil, for rett før jul ble jeg – som en av kun åtte journalister fra hele verden – invitert til Mallorca for å teste en Porsche Formel E-bil, generasjon 2.

En diett bestående av bensin, eksos og svidd gummi

Før vi kommer dit må jeg fortelle litt om bakgrunnen for min interesse og fascinasjon for elektriske racerbiler. Som petrolheads flest har jeg vokst opp på en diett bestående av bensin, eksos og svidd gummi. Og jeg har virkelig elsket det. Som racerfører i mer enn tretti år – og Formel 1-kommentator i mer enn 25 – kan jeg trygt si at motorsport er mitt liv.

I tillegg til å elske motorsport kan jeg imidlertid også en annen ting; å lese. Og det er mange år siden det ble opplagt for meg at vi må gjøre noe med menneskeskapte klimaendringer, og at vi faktisk ikke kan brenne hydrokarboner på samme måte som før – uansett hvor morsomt det måtte være med forbrenningsmotorer.

Ettersom motorsport alltid har vært et forskningslaboratorium for bilindustrien, gikk det opp for meg at motorsport nå har en unik mulighet; sporten kan nå bli et svært viktig verktøy for å utvikle og markedsføre teknologi som gjør at utslippene fra verdens bilpark går ned.

Heldigvis var det ikke bare jeg som tenkte dette, og en rekke bilfabrikker, batteriprodusenter og andre aktører har de siste årene brukt motorsport til å gjøre elektriske biler bedre. Høsten 2021 fikk jeg teste Porsches konseptracerbil, Mission R, med 1200 hestekrefter og i fjor sommer fikk jeg teste en elektrisk rallycross supercar som gjør unna 0-100 på 1,7 sekunder. Jeg kan med hånden på hjertet si at dette er de to råeste bilene jeg har kjørt noen gang – og jeg har prøvd det meste.

Det mest kjente mesterskapet med elektriske biler er imidlertid Formel E. Jeg har selv vært på to Formel E-løp de siste årene, og jeg mener racingen er noe av den beste som finnes i internasjonal motorsport per i dag. Det er spenning fra start til mål, bilene ligger tett på hverandre gjennom hele løpet, det er massevis av forbikjøringer og det er ofte umulig å vite hvem som vinner før i den siste svingen.

I tillegg vil jeg påstå at nivået på førerne, teamene og teknologien kun er slått av Formel 1. Jeg liker også at mesterskapet tør å tenke nytt. Ja, generasjon 3-bilene ser ut som noen rare papirfly, men designet er like banebrytende som en Tesla Cybertruck. Attack mode er et system som hjelper til med forbikjøringer, men som etter min mening er mer rettferdig enn DRS i Formel 1, og mesterskapet henvender seg til et nytt, ungt og urbant publikum som ikke har konspirasjonsteoretiske fordommer mot elektriske biler.

Vi tester en ekte Formel E-bil

Og best av alt; Formel E har etter min mening den mest troverdige bærekraftstrategien i all motorsport, da alt tyder på batterielektrisitet er fremtiden når det gjelder personbiler, og at e-fuel – som Formel 1 skal introdusere – kun er en mellomløsning på vei mot en elektrifisert bilpark.

«Bilen går for fort»

Derfor var jeg ikke vond å be da jeg ble invitert av Porsche til Circuit Mallorca rett før jul for å teste en Formel E-bil av forrige generasjon. Dette er bilen som ble brukt i mesterskapet frem til og med 2022-sesongen, og som er bygget av Spark (startet av Ferraris F1-sjef Fred Vasseur) og den legendariske racingkonstruktøren Dallara. Batteriet kommer fra McLaren og de elektriske motorene er det bilfabrikkene selv som bygger.

Bilen har en effekt på 335 hestekrefter og vekten er 900 kg. I motsetning til andre racerbiler kjøres Formel E med mønstrede hjul, og det er også av bærekrafthensyn. Et sett med dekk skal vare en hel løpshelg, i stedet for at man brenner av tusenvis av dekk hvert eneste år. Noe annet som skiller en Formel E-bil fra de fleste andre formelbiler er at den nesten ikke har vinger. Det gjør at den går vesentlig langsommere i svingene, men gjør samtidig at bilene kan ligge mye tettere hverandre ute på banen som i sin tur resulterer i spennende racing.

Når journalister en sjelden gang får teste racerbiler, er det gjerne med en rekke begrensninger. Effekten kan være skrudd ned eller det kan være en følgebil ute på banen som man ikke får kjøre forbi. Denne testen var imidlertid et unntak. Takket være racingerfaring i tillegg til journalisttittelen var alle begrensninger borte. Jeg skulle få teste Formel E-bilen akkurat slik den var da Andre Lotterer kjørte løp med den for Porsche i 2022. Og da passet det jo bra at nettopp Lotterer var på plass for å gi meg noen tips før jeg skulle ut på banen.

– Husk at dette er en svært rask racerbil. Mange mener at Formel E går sakte, men spør du meg går bilen for fort på noen av de trange gatebanene vi kjører på, sa den tidligere Le Mans-vinneren og Formel 1-føreren før jeg krabbet ned i cockpiten.

Høyteknologisk

For første gang skulle jeg også få teste en bil med den såkalte HALO-bøyla, som man også finner på Formel 1-biler for å beskytte hodet. Da jeg kjørte formelbil sist, var det ingen som hadde tenkt på at hodet også burde beskyttes, men på grunn av rekke stygge ulykker er det heldigvis en bøyle rundt hodet til føreren nå. Og det kan jeg si først som sist; når man sitter i bilen tenker man ikke over denne HALO-bøyla i det hele tatt. Jeg la rett og slett ikke merke til at den var der.

Jeg var nok litt preget av stundens alvor da jeg fikk hjelp til å feste setebeltene, og ingeniøren til Porsche-fører Pascal Wehrlein fortalte meg hvilke av knappene på rattet jeg skulle trykke på. Det er kun Formel 1, og muligens de raskeste bilene i World Endurance Championship, som er mer høyteknologiske enn bilene i Formel E, og det var nok av knapper og brytere på rattet.

På øret fikk jeg imidlertid beskjed om hvilke knapper jeg skulle trykke på for å aktivere 950 volt-batteriet, og hvilken knapp jeg skulle trykke på for å aktivere «attack mode» - altså mer effekt. De andre knappene holdt jeg meg unna, men jeg fikk vite hvordan jeg skulle sette bilen i revers – i tilfelle jeg skulle snurre.

Ellers var den viktigste huskeregelen å følge med på et lys som finnes flere steder på bilen. Lyser det grønt er alt i orden. Lyser det rødt, stopp med en gang, og skulle det begynne å lukte brent må du komme deg ut av bilen så fort som overhodet mulig – MEN UTEN Å VÆRE BORTI BILEN OG BAKKEN SAMTIDIG!

Vi tester en ekte Formel E-bil

Dette skremte imidlertid ikke meg. Formel E har nemlig vist seg å være usedvanlig trygt. I de ti årene som har gått siden mesterskapet ble lansert har det vært nok av stygge og spektakulære ulykker. Bilene har også blitt fraktet verden rundt med fly. Kun en gang har det vært en brann, og det var på en test i fjor høst.

Et batteri tok fyr, alle sikkerhetsrutiner ble fulgt, og testingen var i gang igjen halvannet døgn etterpå. Og som Formel E-fører Lucas di Grassi uttalte til Autosport etter brannen: «Vi har hatt én brann på ti år, og det er statistisk sett bedre enn i andre mesterskap som bruker forbrenningsmotorer. Alle sikkerhetsrutiner fungerte som planlagt, og jeg føler meg 100% trygg bak rattet på disse bilene. Vi strekker strikken på batteriteknologi til det ytterste og kan lade på 600kW. Når man flytter grenser innen teknologi kan slike ting skje, og jeg er helt avslappet rundt det.»

Høy lyd

På vei ut av depotet er lyden jeg hører noe jeg etter hvert har blitt vant til etter å ha testet flere ekstreme elbiler. Det er en «elektrisk lyd», men den er høy. Utenfor bilen, derimot, er lyden vesentlig lavere enn hva du finner på racerbiler med forbrenningsmotorer, men heller ikke det mener jeg er negativt.

Jeg har vært på nok Formel 1-løp i gamle dager hvor jeg var helt ør i hodet av den høye lyden etter en dag på banen, og på de Formel E-løpene jeg har vært på, har jeg faktisk satt pris på å ha en samtale med sidemannen om det skjer ute på banen, samtidig som løpet pågår.

Men tilbake bak rattet. Akselerasjon er jo elbilenes paradegren, og også denne bilen sparker godt fra seg med 0 – 100 km/t på 2,8 sekunder. Men det er ikke i nærheten av den elektriske rallycrossbilen jeg kjørte, og selv Porsche Mission R kom seg raskere av gårde.

Formel E-bilen går imidlertid mer enn fort nok. Selv om dekkene er både harde og har mønster, synes jeg grepet er overraskende bra. Circuit Mallorca er så svingete at jeg har mitt fulle hyre med å komme meg gjennom en sving før jeg plutselig er på vei inn mot den neste.

Fysisk krevende

Det er jo kun ett gir på en elektrisk bil som dette, men jeg savner ikke å gire. Det går så fort mellom svingene, at jeg at jeg har mer enn nok med å konsentrere meg om å bremse på riktig sted og ha korrekt idealspor gjennom svingen.

Vi tester en ekte Formel E-bil

Det er verken ABS-bremser eller servostyring på Formel E-bilene, og det merkes. Det er lett å låse hjulene hvis man bremser litt for sent, og bilen er overraskende fysisk krevende å kjøre. En ting er selvsagt mangelen på servo som gjorde at jeg kjente det i armene etter få runder, men jeg begynte til og med å kjenne det litt i nakken i de raskeste svingene.

Hvordan er det mulig i en bil med mønstrede dekk og nesten uten vinger? Vel, det sier egentlig det meste om hvor kvikk denne bilen er, for det går fort unna.

I dag har en Formel E-bil rundetider omtrent som en Formel 3-bil, men man taper anslagvis rundt fem sekunder på runden på grunn av de harde og mønstrede dekkene. Hadde bilen hatt slicks, og kanskje litt bedre aerodynamikk, hadde rundetidene begynt å nærme seg Formel 2. Og det er fort til å være med en elektrisk bil.

For meg gikk det i hvert fall mer enn fort nok. Både med og uten de ekstra hestekreftene. Til tider gikk det så fort at jeg glemte litt å kjenne etter. Jeg gikk automatisk inn i en slags «race mode» hvor fokuset mitt var på hvordan jeg skulle kjøre fortere – og ikke å kjenne etter hvordan bilen egentlig var å kjøre.

Men la det ikke være noen tvil; det var rått og brutalt. Mye råere enn de fleste racerbiler med forbrenningsmotorer jeg har kjørt, og jeg forstår godt at selv tidligere Formel 1-førere koser seg bak rattet på en Formel E-bil.

Bilene vil bli raskere

Likevel tror jeg mesterskapet har mye å tjene på å få enda raskere biler. Mye av kritikken mot mesterskapet i dag er at bilene ikke har raske nok rundetider. Da hjelper det ikke at Andre Lotterer mener bilene er for raske på noen baner – folk ser bare det de vil se.

Heldigvis er det planer om å gjøre bilene vesentlig raskere. Gen3-bilene er allerede litt raskere enn den Gen2-bilen jeg kjørte, og med Gen4 er det snakk om å nesten doble effekten. Noen tror også det vil bli innført langt bedre dekk, og muligens mønsterløse slicks som i Formel 1.

Vi tester en ekte Formel E-bil

Trolig vil bilene gå så mye fortere at noen av dagens Formel E-baner rett og slett blir for små. Og det tror jeg bare er bra, for det har etter min smak vært for mange «Mikke Mus-baner» i Formel E. Personlig mener jeg Formel E også skal rendyrke det de har blitt kjent for de siste årene med spennende løp hvor det er forbikjøringer og spenning på hver eneste runde. Jeg vil heller ha kortere løp fremfor for mye energisparing, og jeg er usikker på om de planlagte depotstoppene med hurtiglading er veien å gå for å skape spennende billøp.

Uansett tror jeg fremtiden til Formel E er lys, og at mesterskapet vil vokse ytterligere de neste ti årene.

Om ti år nærmer vi oss også tusenkronerspørsmålet i internasjonal motorsport; vil også Formel 1 bli elektrisk? For uansett om man elsker lyden av en forbrenningsmotor eller lukten av bensin, er det til syvende og sist et hensyn som trumfer alt dette; utslipp.

Utgifter til reise og opphold for å lage denne reportasjen ble helt eller delvis dekket av importøren. Les mer her.

Velkommen til vårt kommentarfelt

Vi setter pris på kommentarer til artiklene på elbil24.no. Husk at mange vil lese det du skriver. Hold deg til temaet og vær saklig. Vi gjør oppmerksom på at alle innlegg kan bli redigert eller fjernet av redaksjonen.