Elbiltest Mercedes-Benz EQA 250:

Alt du bør vite om Mercedes-Benz EQA 250

Rekkevidde og ladehastighet, vi har testet alt du ønsker å vite om nye Mercedes-Benz EQA.

VELKJENT: EQA har et utseende som er svært likt det vi finner i storebror EQC. Foto: Fred Magne Skillebæk
VELKJENT: EQA har et utseende som er svært likt det vi finner i storebror EQC. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer
Publisert
Sist oppdatert

Har du husket å melde deg på vårt nyhetsbrev?

(Elbil24): Elbil24 fikk muligheten til å prøvekjøre den nye Mercedes-Benz EQA 250 da den var på en snarvisitt i vinter. Dengang delvis kamuflert på en måte som gjorde at folk heller la merke til den, enn å overse den.

Nå er bilen endelig kommet, og vi har igjen satt oss bak rattet. Denne gangen for en mer fullverdig test av det alle lurer på – hvor langt går den, og hvor raskt lader den.

EQA 250 kommer inn i et vepsebol av en klasse biler, der nykommerne står i kø. Typiske eksempler er nye VW ID.4, Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E, Volvo XC40 og Xpeng G3. På sikt dukker også Tesla Model Y og andre nykommere opp. Men akkurat i denne testen er det EQA 250 som gjelder.

Det elementære om bilen har vi beskrevet tidligere, men for å repetere det mest grunnleggende, så er EQA på mange måter en fullelektrisk GLA, altså basert på en fossilutgave. Batteripakken er på 66,5 kWh netto, den anvendelige delen av batterikapasiteten.

I denne testen legger vi vekt på forbruk og rekkevidde, ettersom vi har tatt for oss bilen tidligere.

Her kan du lese mer fra forrige test:

Testmetoder

Normalt gjør vi våre 100-0 forbrukstester i en dedikert testrute, som på de fleste punkter er tilsvarende testprogrammet for WLTP-testen. Det eneste vi ikke får påvirket er temperaturen, som for WLTP-testen er fast på 23 varmegrader.

Denne dagen var været meldt å gå fra flere kuldegrader til mange varmegrader innenfor samme dag. Vi valgte derfor en alternativ testform; Trysil-testen.

For typiske kommentarer vi får fra lesere, og andre vi snakker med, er at de er opptatt av hvorvidt de kommer seg til hytta uten å lade – helst ned igjen også. For østlendinger er Trysil et av de mest besøkte hyttedestinasjonene, og ligger i følge Google Maps akkurat 20 mil fra Oslo. Derav valget.

Vår 100-0 forbrukstester starter og stopper alltid på samme høydemeter over havet, ettersom høydeforskjell i stor grad påvirker forbruket, og dermed rekkevidden.

Fra Oslo til Trysil er det en høydeforskjell på 800 meter, altså en gedigen oppoverbakke. Men sånn er det å ha hytte på fjellet, og caset er reelt. Først når man setter nesa hjemover igjen drar man fordel av topografien.

GOD BAKKEKLERING: Med en minimum bakkeklaring på 15 centimeter er den høy nok selv med last. Uten last oppgis bakkeklaringen å være 20 centimeter. Foto: Fred Magne Skillebæk
GOD BAKKEKLERING: Med en minimum bakkeklaring på 15 centimeter er den høy nok selv med last. Uten last oppgis bakkeklaringen å være 20 centimeter. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Forbruk og rekkevidde

Som vanlig startet vi med fulladet og kald bil. Gradestokken vitnet om 2,5 kuldegrader ved avreise kl. 05.50 om morgenen. Forbruket var naturligvis høyt i starten, frem til bilen var driftsvarm. Dette kan gjerne ta en halvtime, eller mer, og rundt fem kjørte mil. Deretter stabiliserte forbruket seg på rundt 2,4 kWh per mil. Det er viktig å få med at det fortsatt var kaldt, og vi befant oss på motorveien i 110-sonen. Etter hvert som vi nærmet oss Trysil var temperaturen steget betraktelig, og farten redusert.

Vel fremme i Trysil sa bilen at vi hadde kjørt 19,2 mil, og snittforbruket ble oppgitt av bilen å være 2,22 kWh/mil.

DETALJRIKT: Bilen har en svært detaljrik visning av det du måtte ønske å vite rundt forbruk og rekkevidde. Foto: Fred Magne Skillebæk
DETALJRIKT: Bilen har en svært detaljrik visning av det du måtte ønske å vite rundt forbruk og rekkevidde. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Vi startet som sagt fulladet, mens instrumentene nå viste gjenværende 31 prosent SoC (State of Charge). Dette skulle i følge bilen rekke til ytterligere 112 kilometer.

Etter en lang dag i skibakken var det duket for retur. Gradestokken meldte nå om svimlende 11 varmegrader i det jeg satte nesa sørover igjen. Forbruket var nå betydelig lavere, takket være den høye temperaturen og synkende antall høydemeter. Men Mercedes skal ha ros for kalkuleringen av rekkevidde.

For da jeg trillet inn på selveste Bolleland på Espa var 109 kilometer tilbakelagt siden jeg startet returen fra Trysil. Instrumentene viste nå 3 kilometer gjenværende rekkevidde – altså akkurat 112 kilometer til sammen – det samme som bilen oppga ved avreise fra Trysil.

De siste tre kilometerne ble så kjørt opp i nærområdet på Espa, og det var dags for å lese av samlet kjørt distanse og forbruk per mil.

For denne kjøreruten ble forbruket oppgitt av bilen å være 1,98 kWh per mil, mens faktisk kjørt distanse var 318 kilometer.

Fra fabrikk har bilen et oppgitt forbruk ved blandet kjøring etter WLTP-testen på 42,6 mil, mens forbruket er oppgitt til 1,77 kWh/mil.

FORBRUKERE: Du får også vite hvor energien er blitt brukt. (Bildet er kun for å vise, og er ikke tatt under selve testen). Foto: Fred Magne Skillebæk
FORBRUKERE: Du får også vite hvor energien er blitt brukt. (Bildet er kun for å vise, og er ikke tatt under selve testen). Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Stort sprik?

Kan man så si at spriket mellom WLTP-tallene og testresultatene er stort? Absolutt ikke. Vi må ha i betraktningen at gjennomsnittsfarten på denne testen lå rundt 20 km/t høyere enn i den offisielle WLTP-testen. Vi har dessuten kjørt to tredeler av turen i slak oppoverbakke.

I tillegg var testbilen utstyrt med vinterdekk, og vi kjørte i temperaturer som lå alt fra 25 til 15 grader Celsius under WLTP-testens 23 grader.

Når alle disse faktorene legges sammen, er det faktisk ganske imponerende tall bilen hadde å by på, for all ros går til bilen. Vi hadde kun gjort de vanlige forberedelsene, som å holde fartsgrensene til punkt og prikke, sette temperaturen inne i bilen på 22 grader, ECO kjøremodus, og ha radio på. Utover dette stod bilen for resten.

Vi er ikke det minste i tvil om at vi på en god sommerdag, med sommerdekk og vår vanlige 100-0% forbrukstest vil komme ned på – om ikke under – oppgitt forbruk. Da ville vi også nådd den oppgitte rekkevidden, og det uten noen som helst hokus pokus.

Vi kan samtidig slå fast at du med god margin kommer deg til hytta i Trysil, eller lignende avstander, og det med så god margin at det skal være fryktelig kaldt før forbruket blir så høyt at dette blir en utfordring.

Samtidig kan vi også slå fast at du ikke kommer deg frem og tilbake uten å lade. Ikke på noen finurlig måte vil det la seg gjøre.

Ladetest

Foruten våre 100-0% rekkeviddetester, gjør vi også 0-100% ladetester der vi lader bilene fra oppgitte 0% gjenværende rekkevidde, altså ifølge bilen helt tomt.

Ja, vi ville kanskje kommet en kilometer eller tre til før bilen hadde stoppet av seg selv, men den type ekstremsport vil ikke den vanlige forbruker utøve frivillig, og vi anser det derfor som lite relevant å teste.

På Espa er det et godt og variert ladetilbud, men ingen av disse laderne egner seg for ladetester. De benytter lastbalansering mellom laderne, og vi kunne risikert at laderne skrudde ned effekten til vår bil som en følge av at flere andre biler kom for å lade. Bilen ble derfor ladet med nok energi for å ta oss videre til Ionitys ladestolper på Dal, der hver lader til enhver tid kan gi full effekt. Ikke det at EQA er i stand til å dra full nytte av disse laderne, men da er vi i det minste sikret at det ikke står på laderne når ladetesten gjennomføres.

Vel fremme på Dal, igjen med tomkjørt batteri, viste bilen en utetemperatur på 10 varmegrader. Dette er langt bedre forhold enn vi har opplevd gjennom en relativ kald vinter.

Det skulle også vises på resultatene, som du finner her:

Som grafen viser var det nær full sprut allerede fra start, med 108 kW allerede ved 5 % SoC. Toppeffekten ble nådd ved 25 %, der den i et øyeblikk var oppe i 113 kW.

EQA er oppgitt å ha en maksimal ladeeffekt på 100 kW, men som testen viser vippet den godt over dette også. Effektene vi oppgir oppgis av laderne. Det betyr at effekten ikke bare er det som går med til lading, men også det bilen bruker til temperaturregulering av batteriet i ladetiden, og det vi på innsiden bruker av radio eller klimakontroll.

I dette tilfellet var alt innvendig skrudd av, ettersom det var varmt nok ute til å ikke trenge varmeapparat. Radioen var også av.

I veldig mange tilfeller ser vi at bilprodusentene oppgir en maksimal ladeeffekt som de kun er i stand til å holde et kort øyeblikk. Vi kaller ofte disse effekttoppene for markedsføringstopper, en høy ladeeffekt som brukes for alt det er verdt i markedsføringen. Nettopp derfor er slike ladetester så viktige, for å få vite den faktiske ladefarten.

Først da lar det seg gjøre å sammenligne epler med epler, og vi får et faktisk svar på hvor raskt batteriet lar seg lade opp igjen.

For det er i grunnen ikke effekten som er interessant, men tiden. Samtidig er det den bilen som har høyest gjennomsnitts ladeeffekt over hele ladesekvensen som gir deg flest nye kilometer på kortest mulig tid.

Som illustrasjonen forteller brukte EQA 48 minutter på å ta til seg energi fra helt tom til helt fullt. Fra 20 til 80 prosent tok det akkurat 25 minutter. Begge deler er veldig bra. Det erikke uvanlig at vi står en halvtime bare fra 80 til 100 prosent, og her er Polestar 2 og Volvo XC40 to gode eksempler på dårlig resultat.

Fra helt tom til helt full ble det levert 71 kWh fra laderen i løpet av de nevnte 48 minuttene. Dette gir et snitt på 1,48 kWh i minuttet, tilsvarende 88,74 kWh i løpet av en time, om vi hadde hatt stort nok batteri.

Husk for øvrig å legge musepekeren over hver av punktene i grafen for å få oppgitt effekt og brukt tid for de respektive punktene.

INGEN FRUNK: EQA er en ombygd GLA, og har fått all elektronikk, pluss elmotoren under panseret. Det er med andre ord ikke plass til noen frunk. Foto: Fred Magne Skillebæk
INGEN FRUNK: EQA er en ombygd GLA, og har fått all elektronikk, pluss elmotoren under panseret. Det er med andre ord ikke plass til noen frunk. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Konklusjon

EQA er først og fremst et svært trivelig bekjentskap fordi alt er så gjennomført. Det er tydelig at den er laget av en leverandør som satser på biler av premium kvalitet, og akkurat dette er en svært viktig faktor for akkurat denne bilen.

For ikke vinner den på plass, verken foran, i baksetet eller i bagasjerommet. Den vinner heller ikke på pris, når prislappen sier 483.841 kroner (startpris fra 417.900).

Testresultat

MB EQA 250

Høy x-faktor, premium, ærlig, relativt gjerrig

En av klassens minste, premium koster.

Det er nettopp den herlige x-faktoren av gjennomgående kvalitetsfølelse som er bakt inn i bilen som gjør den interessant. Alt fra kvaliteten på de to skjermene, til materialene du tar i, lyden du hører gjennom høyttalerne og kjøreegenskapene du opplever på veien. Alt er et knepp opp fra hva vi ellers normalt erfarer.

Nå skal vi ikke gjøre dette til en sammenligningstest, men bilen bør absolutt være på listen over biler du vurderer, dersom du er ute etter en bil i dette segmentet. Men den er ikke alene, og flere av konkurrentene kan også vise til svært gode biler.

Men når det gjelder forbruk og rekkevidde, som denne testen tar for seg, sparker EQA godt fra seg. Vi må samtidig rose Mercedes-Benz for å være blant de «ærligste» når oppgitte og faktiske tall sammenlignes.

For ærlighet varer lengst, sies det.

Vi kommer tilbake med enda flere tester av EQA senere, der vi går nærmere inn på kjøreegenskaper, duppeditter, brukerfunksjoner og plass. Så er du ute etter hvor mange fargevalg du har på interiørbelysningen, hvor mange koppeholdere du får, eller hvilke type USB-kontakter den har, så heng med.

Tekniske spesifikasjoner:

. MB EQA 250
Motor:Elektrisk
Effekt:140 kW / 190 hk
Dreiemoment:375 Nm
Batteri:Li-ion
Kapasitet:66,5 kWh netto
Max ladeeffekt:100 kW
Ombordlader:11 kW
Oppgitt forbruk:1,77 kWh / mil
Testet forbruk:1,98 kWh / mil
Oppgitt rekkevidde (WLTP):417 km
Testet rekkevidde:318 km
0-100 km/t:8,9 sekunder
Toppfart:160 km/t
L x B x H:4463 x 1834 x 1620 mm
Akselavstand:2729 mm
Bagasjerom (VDA):340/1320 liter
Bakkeklaring m/u last:15 / 20 cm
Hengervekt:750 kg
Taklast:Ja
Pris fra kr.:417.900 inkl. frakt/levering
Pris testbil:483.841 inkl. frakt/levering

Vi bryr oss om ditt personvern

elbil24 er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer