Har du husket å melde deg på nyhetsbrevet vårt?

(Elbil24): En ny tidsregning starter for Volkswagen, når de nå skal lansere sin nye ID.3. Så stort mener selskapet selv det er, at de regner det som den tredje virkelige «folkevogna», med Beetle (Bobla) og Golf som de to første.

Elbil24 har som det andre mediet i verden fått kjøre nykommeren. Bilen er foreløpig så fersk at det er frigjort lite informasjon om bilen – til nå.

KNALLTILBUD:

Elbil24 Pro

Derfor bør du bli medlem av Elbil24 PRO

Med tanke på at bilen skal være for det brede publikum, er det absolutt spennende tanker og løsninger å finne, men også noen detaljer vi undres over.

Annonsørinnhold

Jansrud: – Uaktuelt med ti år gammel bil

Se video øverst i saken.

Nytt konsept

Utvendig kan bilen minne om en Golf, og det er slettes ikke negativt. Som James May i tidligere Top Gear en gang sa; skulle det finnes bare en bil her i verden, så måtte det være en Golf.

Konseptet er likevel endret, ettersom ID.3 er laget som en elbil fra bunnen av. Dette er den første bilen som kommer på den nye MEB-plattformen fra VW-gruppen, en plattform det på sikt skal lages flere titalls modeller på.

Mangel på den tradisjonelle forbrenningsmotoren gjør at panseret er blitt mye kortere, frontruten er trukket lenger frem, og gevinsten blir langt bedre plass innvendig.

I motsetning til i Golf, har ID.3 fått bakhjulsdrift – og kun det. Firehjulsdrift blir ikke tilgjengelig, ettersom VW har valgt å trekke kupéen så langt frem som mulig. Da er det rett og slett ikke ikke plass igjen for elmotor og øvrig drivverk foran. Under panseret finner vi derfor kun elektronikk og en beholder til vindusspylervæske.

Ikke engang en liten «frunk» (oppbevaringsrom) for ladekablene er det gjort plass til.

På sikt er jeg overbevist om at enhver produsent kommer til å lage en dedikert plass for ladekabelen i enhver ny elbil. Den skal selvfølgelig ikke være et element som alltid ligger i veien i bagasjerommet.

Så hva med bagasjerommet?

På innsiden finner vi et bagasjerom som ikke ser veldig forskjellig ut fra en Golf, men det øverste gulvet kan lukkes opp, og under dette har du ytterligere et rom. Men det stopper ikke her, for i bakenden av dette nederste rommet finner vi nok en liten luke som kan åpnes.

Nettsidene til VW brøt sammen

Her finner vi et smalt rom som passer perfekt for de sammenrullede ladekabler, enten det er type 2-kabelen, eller den ordinære for stikkontakten. Men hva da, når bagasjerommet er fullt, og du skal ha ut eller inn kabelen?

VW har foreløpig ikke villet utdype hvor mange liter bagasjerommet faktisk er på, men kunne strekke seg til å si at det er ca. 10 prosent større enn på Golf. Etter litt fisking fikk vi oppgitt at det ligger på et sted rett over 390 liter.

For de spesielt interesserte tok vi egne mål, som viste følgende:

• Lengden og bredden nede ved gulvplaten er 80 x 102 cm.
• Lengde oppe ved hattehyllen: 47 cm.
• Høyde fra gulvplaten til hattehyllen: 43 cm.

Ettersom kupéen er trukket lenger frem i bilen, gir dette også en gevinst når seteryggene i baksetet felles ned. Da blir den totale lengden fra bakerst i bagasjerommet og frem til forstolene enda lenger.

Her målte vi en lengde på 159 centimeter, når førerstolen er justert til undertegnede, som er 1,76 på strømpelesten.

Gode ytelser

Alt om VWs elbilsatsning

At bilen har bakhjulsdrift, betyr også at elmotoren sitter bak, under bagasjerommet.

Denne byr på 150 kW (204hk) fra et dreiemoment på 310 Nm, noe som stort sett er det samme som de viktigste konkurrentene.

Ettersom vektfordelingen mellom foran og bak er så godt som 50/50, betyr det heller ikke stort for fremkommeligheten på vinterføre at bilen skyver bak. Til gjengjeld gjør det en hel del for svingradiusen, for ID.3 snur nærmest rundt seg selv når du har snurret rattet til den ene enden.

Av ytelser skal ID.3 1st klare sprinten til 100 km/t på 7,2 sekunder og ha en toppfart som er begrenset til 160 km/t.

Dette er ytelsene på ID.3 1st, den første utgaven som kommer. Alle disse er utstyrt med det mellomste av tre forskjellige batterier, og har et energilager på 62 kWh brutto / 58 kWh netto. Dette skal gi en rekkevidde etter WLTP-standarden på 42 mil.

Ytelsene med de to øvrige batteriene er foreløpig ikke klare. Begge disse vil først bli tilgjengelig i 2021.

Elbil24 avslører: VW lanserer ukjent el-SUV neste år

Lagringskapasitet og estimert rekkevidde for de tre batteriene er oppgitt å være:

• 82 kWh brutto / 77 kWh netto (55 mil) for den største
• 62 kWh brutto / 58 kWh netto (42 mil) for den mellomste
• 52 kWh brutto / 48 kWh netto (33 mil) for den minste

Når man deler energilager på rekkevidden, får vi et forbruk på rundt 1,38 kWh per mil. VW mener likevel de skal klare å få dette ytterligere ned, noe som igjen vil bety at rekkevidden kan bli lenger enn det de først har oppgitt.

Forøvrig er VWs åpenhet rundt netto og brutto batterikapasitet forbilledlig. Noen produsenter velger å oppgi kun en av delene, for så å holde det andre skjult. Dette er en uting.

Dårlig nytt om tilgang på elbiler

Man skal som kunde vite hvor mye energi man har til rådighet, og man skal også vite brutto kapasitet. Dette for å vite hvor stort fotavtrykk man setter. Her er Forbrukerrådet helt enig med oss, ettersom batterimengde nærmest blir som en innholdsdeklarasjon å regne.

Lademulighetene

Med tre forskjellige batterikapasiteter blir det også forskjeller i hvor raskt de kan lades. Jo større batteri, jo høyere effekt kan det tillates under lading, uten at batteriet tar skade av det.

VW har derfor satt følgende grenser for de respektive batteriene, på henholdsvis AC-lading (typisk hjemme), og på DC-lading (hurtigladere):

• Minste batteri: 7,2kW AC / 50kW DC
• Mellomste batteri: 11 kW AC / 100 kW DC
• Største batteri: 11 kW AC / 125 kW DC

VW oppgir også hva disse ladeeffektene vil resultere i ladetid, men slike tall blir nærmest hypotetisk, for når er de målt? Er det sommertid, vintertid, starter du ladingen med varm bil, og hvor varm, hvor varmt er det i været ute, oppgir de fra 20-80 %, eller fra 0-80 prosent?

Det må rett og slett skapes en standard for disse opplysningene før de får noen verdi. Vi kommer tilbake med egne tall så snart vi har fått gjort en grundig ladetest i Norge.

Derfor kan det bli vanskelig å få tak i nok elbiler

Vi må pirke litt på at ladeeffekten ikke vises i displayet under lading. Dette er tall mange finner interessant, men som her glimrer med sitt fravær. Informasjonen som oppgis under lading er batteriprosent (SoC), gjenværende ladetid og den økende rekkevidden.

Varmepumpe blir standard

På et tidlig tidspunkt så det ut til at ID.3 ville få varmepumpe som tilbehør. Under en samtale med Silke Bagschik, som er ansvarlig for ID-prosjektet, ga vi uttrykk for at det er feil vei å gå å henvise kundene til et større batteri for å få lengre rekkevidde, fremfor å oppnå det samme gjennom en effektiv varmepumpeteknologi. Våre bønner er hørt, for da vi ved en senere anledning traff henne igjen, kunne hun fortelle at strategien var endret.

Alle modeller som kommer til Norge har derfor en 5kW varmepumpe som standard.

Lenger sør i Europa, i varmere strøk, vil innstegsmodellen likevel kunne selges uten, og det er helt greit.

Store hjul

Det våkne øyet kan se at bilen er utstyrt med store hjul. Da vi tidligere snakket med en av designerne, fikk vi vite at de først tegnet omrisset av bilen basert på at bilen skulle ha store hjul. Deretter gikk de til styret for å be om lov til å fortsette med dette konseptet.

Dersom styret sa nei til de store hjulene, ville hele konseptet blitt forkastet, og de hadde måtte starte på nytt. Styret sa ja.

Nye regler om lyd fra elbil

Resultatet er at ID.3 får 18-toms hjul som minste alternativ – også på enkleste utgave av ID.3 1st – med mulighet for å kjøpe seg opp til 20-tom som det største. Bilen på bildene, som vi her har testet, ruller på 20-tommere (215/45 R20).

Taklast og hengerfeste?

Det er spesielt to ting mange har vært opptatt av rundt ID.3. Vil den bli å få med firehjulstrekk og hengerfeste? Firehjulstrekk er det som sagt satt en sterk over, så da gjenstår bare hengerfestet.

Vel, vi vet ikke om det var meningen, men i et rom under rommet som er under gulvet i bagasjerommet fant vi faktisk en løs krok. Da vi spurte hva denne var ment for, fikk vi endelig en avklaring.

Skiltet bak kan flippes ned, og der åpenbarer det seg hull til denne kroken. På siden av dette finner vi en kontakt for lys. Men, kroken er ikke ment å trekke tilhenger med. Den er kun beregnet for et sykkelstativ, eller annen form for ekstra last.

Kroken er godkjent for opptil 75 kg., forteller en litt betuttet ingeniør. Han forteller at de gjerne skulle gitt bilen mulighet for hengerfeste, for bilens konstruksjon kunne lett dratt 3 tonn, forteller han. En politisk avgjørelse her, altså.

Vi fikk på et tidlig tidspunkt høre at bilen også skulle bli godkjent for taklast, men siste informasjon forteller at dette ikke stemmer.

Flere valgmuligheter

Selv om du velger å reservere en ID.3 1st, så er det fortsatt valg du må ta. Denne første utgaven kommer nemlig i tre utstyrsversjoner. De tre er ID.3 1st., ID.3 1st. Plus, og ID.3 1st. Max.

Om du går for Plus-utgaven får du oppgraderte LED-lys (IQ LIght), tofarget eksteriør, der taket, panserdekselet og hekkspoileren er sort, samt noen ekstra interiørdetaljer.

ID.3 Max har blant annet panorama glasstak og AR head-up display som standard, i tillegg til utstyret sim finnes på Plus.

Et av valgene du må ta er også hvilke seter du ønsker den med. Det er kun Comfort-setene som har elektrisk justering. Disse sitter i Max-utgaven, men må bestilles separat i de to enkleste modellene.

Så raskt lades elbilene i praksis

Fra før trodde vi at ID.3 1st vil komme i fire alternative farger, men Jochen Tekotte, fra kommunikasjonsavdelingen, kunne fortelle at det blir seks alternative eksteriørfarger på de første 30.000 1st-modellene.

Fargevalget består av hvit metallic, en ordinær grå, en veldig mørk grå (nesten sort), en lyse blå, en nær turkis (som på bildene), og den siste mener vi skulle være en gulaktig farge. Innvendig kan du velge mellom lys beige, eller sort interiør.

Karbonnøytralt, ikke fritt

Hele poenget med en elbil er å redusere CO2-utslippet, men elefanten i rommet dukker alltid opp. Hva da med produksjonen?

Vel, her forteller VW at de har tatt grep ved å gå i dialog med hele verdikjeden, helt fra utvinning av råstoffer, til overlevering av bilnøkkel til kunden.

Å gjøre hele denne verdikjeden utslippsfri er ikke mulig. Målet har derfor vært å redusere karbonutslippet der det har latt seg gjøre, for så å se hva man sitter igjen med.

Nye priser og raskere ladere

Og her er sakens kjerne, for etter at regnestykket er gjort opp, sitter VW igjen med et svar på hvilket fotavtrykk hver enkelt bil setter igjen i hele denne verdikjeden. Deretter skal de ut og gjøre tiltak på helt andre områder, der det faktisk lar seg gjøre å gi et positivt bidrag.

For å være sikker på at de veier opp nok, forteller VW at det positive bidraget bevisst skal være større enn den negative påvirkningen.

Det betyr ikke at de kan skryte på seg at bilene produseres «karbonfritt», men når det positive bidraget tas med i regnestykket, så kan de si at det totale fotavtrykket i dårligste utfall blir karbonnøytralt.

Løsningen blir det samme som å kjøpe klimakvote for flyreisene du foretar. Flyet slipper ut like mye uansett, men pengene for kvoten går med til å veie opp for utslippet på andre områder. Dette kan kanskje gjøre litt bot og bedring, dersom du skulle sitte med et snev av flyskam.

Ut på tur

Etter å ha funnet oss vel til rette i bilen, er det tid før å kjøre nykommeren. Det første som slår meg er den nevnte svingradiusen. Jeg legger rattet helt over for å snu, og den snur nesten rundt seg selv. Dette lar seg gjøre, ettersom den ikke har noen drivaksler å ta hensyn til på framhjulene.

Det neste som slår meg er at det er uventet stille innvendig.

Kan taue biler som opptar ladeplasser

Elbiler mangler ofte støydemping fordi det betyr tilført vekt. Her er det uventet stille. Det betyr likevel ikke at bilen er noen lettvekter, for den veier i overkant av 1,6 tonn, men det er på nivå med de nærmeste konkurrentene.

På forhånd var jeg også spent på komforten, ettersom den leveres med så store hjul. Teoretisk skal den lange akselavstanden, på over 2,76 meter, gi et positivt bidrag på komforten. Her stemmer teorien rimelig bra i praksis.

Nå skal det sies at vi under hele turen var fire voksne i bilen, så vi var ikke rigget for de mest dynamiske testene, men vi har i det minste fått en forsmak. Den tyder godt.

Fremfor meg projiserer head-up displayet hastigheten i frontruten. Dessverre var ikke det fullverdige AR-systemet, som skal gi meg en hel skjerm i ruten, i funksjon. Det blir gjenstand for en senere test. Heller ikke alt av øvrig instrumentering var på plass.

Forsiktig regenerering

Med girvelgeren i D-posisjon har bilen ingen regenerering overhodet. Når vi vipper den over i B (Brake) får vi en motorbrems opp til 0,15G. På de fleste andre elbiler er denne 0,3G, men

VW forteller at de tror mange av kundene vil være nybegynnere i dette med elbil. Da kan for hard regenerering bli for uvant, mener de.

Du mister uansett ikke regenerering av den grunn, for det er fortsatt elmotoren som bremser når du begynner å bruke bremsepedalen, og da opp til de nevnte 0,3G. Etter dette er det de mekaniske bremsene som trer inn. Og når vi først snakker om bremsene, så har VW valgt å sette lukket bremsesystem bak, altså trommelbremser.

Dette for å slippe skiver og klosser som ruster på grunn av for lite bruk, ettersom det er elmotoren som bremser mesteparten av tiden.

Batteriene er elbilens flaskehals

Vi velger å ikke trekke noen dype konklusjoner etter denne første testturen med ID.3, men må legge til at formatet tiltaler mange. Det vet vi fra Golf, og e-Golf er tross alt den nest mest solgte elbilen i Norge, kun overgått av Tesla Model 3.

Med ID.3 har VW videreført alt det gode, og lagt til enda mer på pluss-siden. Det er fortsatt løsninger som har forbedringspotensial, men pakken virker svært god.

Dersom den endelige prisen står i stil til produktet, så kan VW ID.3 fort bli neste års mest solgte bil.

Prisindikasjonene starter på under 30.000 Euro (300.000 kroner) for innstegsmodellen, og under 40.000 Euro (400.000 kroner) for rimeligste ID.3 1st.

Også dette er på nivå med konkurrentene.

Kan de levere?

Om de kan levere nok, blir ren gjetting. VW er likevel krystallklare på de kan levere de lovede 30.000 bilene i løpet av 2020, og Norge skal etter hva vi blir fortalt få en stor andel av disse.

Tilgangen handler derfor mer om hvor mange kunder som kommer løpende, og det er en ukjent faktor.

Bør du fortsatt sette deg på venteliste for ny elbil?

2020 og 2021 blir sett på som to anstrengte år med tanke på tilgang på batterier for de fleste produsentene. Vi ser allerede at noen av dem har kastet kortene, og knapt kan levere noe som helst, sett opp mot kundemassen. De avviste kundene forflytter seg fra den ene reservasjonslisten til den andre, så det er liten tvil i mine øyne om man bør sette seg på liste eller ei.

Rådet er enkelt. Har du en favoritt, uansett merke og modell, så sett deg på liste. Alternativet er å alltid bli stående bakerst i køen, for kø blir det hos de aller fleste.

ID.3 får sin offisielle debut på bilmessen i Frankfurt i september, og til sommeren neste år kommer de første kundebilene trillene inn over våre landegrenser.

Tekniske spesifikasjoner:

Reisen til denne testen ble dekket av bilprodusenten. Les mer her.

ELBIL24 PRO:

Elbil24 Pro

EQC møter i-Pace og e-tron i premiumkampen