Elbiltest av Audi e-tron 50:

Dropp 6 mil rekkevidde, og spar 130.000 kroner

De første Audi e-tron 50 har rullet inn over landegrensen, og vi har testet den aller første.

INGEN FORSKJELL: Det ingen synlige forskjeller å se på e-tron 50 og storebror 55. Foto: Fred Magne Skillebæk
INGEN FORSKJELL: Det ingen synlige forskjeller å se på e-tron 50 og storebror 55. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Kampanjetilbud på Elbil24 PRO – kun 1 krone!

Har du husket å melde deg på nyhetsbrevet vårt?

(Elbil24): For omtrent akkurat et år siden, kom Audi e-tron 55 på markedet i Norge. Vi var faktisk det første landet i verden som fikk bilen på gata, og Elbil24 var det første mediet i verden som gjorde en full vintertest av både forbruk, rekkevidde og ladehastighet. Nå har vi igjen testet under de samme kriteriene, men denne gangen er det lillebor e-tron 50 som er testet.

Forskjellen på de to bilene er i hovedtrekk mindre batterikapasitet, og motorer med lavere effekt på e-tron 50, noe som naturligvis gjør en hel del med prisen.

Nå er ikke dette en sammenligningstest, men det er likevel mulig å trekke noen paralleller. Tallene forteller at e-tron 55 har 408 hestekrefter fra to motorer, og en brutto batterikapasitet på 95 kWh. Lillebror e-tron 50 yter på sin side maksimalt 313 hester, også fra to motorer, og har en batterikapasitet på 71 kWh. I praksis handler dette om at de har fjernet en av fire grupper med batterimoduler.

Den åpenbare ulempen er at et mindre energilager naturlig nok går ut over rekkevidden.

Av fordeler kan man godskrive en lavere vekt som gir et lavere forbruk, samt en lavere pris. Utover dette er det meste av bilene forøvrig identisk. De mindre forskjellene nevner vi underveis.

Som vanlig har vi tatt bilen gjennom vår rekkeviddetest fra 100 – 0 prosent, og deretter 0 -100 prosent ladetest. Dette gir oss svarene på faktisk forbruk, rekkevidde og ladefart.

ADVANCED SPORT: Utstyrsversjonen har blant annet lakkerte hjulbuer som standard. Foto: Fred Magne Skillebæk
ADVANCED SPORT: Utstyrsversjonen har blant annet lakkerte hjulbuer som standard. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Testforholdene

Da vi testet storebror e-tron 55 for et år siden pendlet gradestokken mellom pluss en, og minus en grad Celsius. Sånn var det også nå, med e-tron 50.

Med en bil som i teorien skal være lettere, var det med stor spenning vi gledet oss til å få svar på den endelige rekkevidden.

Før testen, startet vi med å kjøre bilen rundt fem mil, for deretter å lade bilen full på en lynlader. Dette gjør at bilen har en god driftstemperatur i det selve testen startet, med fulladet batteri.

TUNG: Bilen veier 2.560 kg med fører og fotosekk. Foto: Fred Magne Skillebæk
TUNG: Bilen veier 2.560 kg med fører og fotosekk. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

For å gjøre den lange kjøreturen unna i en fei, la vi i vei med kun én person i bilen, og ingen annen bagasje enn fotoutstyret. Vekta på Minnesund avslørte en tomvekt på bilen på 2.460 kg – uten sjåfør – mens vognkortet sier at den skal veie 2.445 kg inkludert en sjåfør på 75 kg. Dette gir en differanse på vel 90 kg, men det er langt fra uvanlig.

Vi må likevel legge til at også e-tron 50 er en tung doning.

Standard prosedyre er at vi kjører med radio på, klimaanlegget er satt på 22 grader på vintertid (20 grader om sommeren), og vi velger det kjøreprogrammet som skal gi den mest økonomiske kjøringen. I dette tilfellet er det «Efficiency». Dette senker bilen til det laveste nivået på luftfjærene, som er standard på en e-tron, og gir oss en gassrespons som passer for rolig kjøring.

KJENT MILJØ: Vi kjenner oss lett igjen fra storebror. Foto: Fred Magne Skillebæk
KJENT MILJØ: Vi kjenner oss lett igjen fra storebror. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

100 – 0 prosent

Som vanlig er forbruket høyt de første fem milene, før bil og drivverk har oppnådd god driftstemperatur. Høyt forbruk fra fulladet batteri skyldes også at den indre motstanden i batteriet er høyere i starten, noe som også drar forbruket opp. Derfra synker forbruket jevnt og trutt utover turen.

Det høye forbruket til å begynne med er også en av grunnene til at mange får hetta om vinteren, ettersom de fleste kjøreturer er innenfor fem mil.

Over tid viser dermed forbruksmåleren et resultat av gjentatte repetisjoner av de fem første milene, som har unormalt høyt forbruk. Den kalkulerte rekkevidden i instrumentene vil dermed vise en langt lavere gjenværende rekkevidde enn det som vil være tilfelle i praksis, om man legger ut på langtur. Det er denne langturen vi nå har gjennomført, med blandet kjøring, og alltid innenfor fartsgrensene.

Resultatet av rekkeviddetesten viser at Audi e-tron 50 har en rekkevidde vintertid, fra 100 prosent til 0 prosent, på 260,2 kilometer.

Vi trillet inn på Ionitys ladestasjon på Dal med 258,2 kjørte kilometer, og 2 kilometer gjenværende rekkevidde. Nå skal det legges til at bilen vi har kjørt er med Advanced Sport utstyrsgrad, som blant annet har 20 toms hjul som standard. Store hjul trekker forbruket opp og rekkevidden ned.

På papiret skal bilen med denne utstyrspakken ha en rekkevidde på 299 kilometer etter WLTP-standarden, men det er som kjent målt ved 23 plussgrader, ikke ved nullpunktet med vinterdekk på vått føre.

SONEFRITT: Testbilen var ikke utstyrt med egne varmejusteringer fro baksetet, noe som sparer energi. Foto: Fred Magne Skillebæk
SONEFRITT: Testbilen var ikke utstyrt med egne varmejusteringer fro baksetet, noe som sparer energi. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Forbruket

Da vi testet storebror e-tron 55 for et år siden, var dette en bil med egen varme for baksetepassasjerene. Vi oppdaget heldigvis dette før vi gjennomførte forbrukstesten den gangen, og fikk skrudd det av.

For e-tron har totalt to varmeelementer på 5 kW hver, og når man henter ut maksimalt av dette til oppvarming, så gjør det store utslag på forbruk og rekkevidde.

På e-tron 50, som vi nå har testet, var det ingen egen justering for varme i baksetet, og vi slapp å tenke mer på dette. Av andre variabler er det kun de nevnte hjulene som trekker forbruket opp, men velger man en Advanced Sport, så er 20 tommere standard.

Da vi etter en kjøretur på 258,2 kilometer trillet inn på ladestasjonen på dal, viste forbruksmåleren et endelig forbruk på 2,36 kWh per mil.

Vi skal ikke sammenligne resultatene fra to tester som er gjort på forskjellig tidspunkt, men da vi vintertestet storebror e-tron 55 oppnådde vi et forbruk på 2,51 kWh per mil, mens sommertester av samme bil ga oss et forbruk på 2,08 kWh per mil. Vi må finne oss i å vente ytterligere noen måneder før vi kan gjøre rekkeviddetest med sommertemperaturer på e-tron 50. Men vær trygg, den kommer.

REKKEVIDDE OG FORBRUK: Vi kom 260,2 kilometer, med et forbruk på oppgitte 2,36 kWh per mil. Foto: Fred Magne Skillebæk
REKKEVIDDE OG FORBRUK: Vi kom 260,2 kilometer, med et forbruk på oppgitte 2,36 kWh per mil. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

0 – 100 prosent

En ting er å tømme batteriet, men så skal det lades opp igjen. Det er store forskjeller i ladehastigheten på de forskjellige bilene, men én ting er hevet over enhver tvil.

Ingen bil i denne klassen lader raskere enn Audi e-tron 55.

Jo da, både Tesla Model 3 og Porsche Taycan tar imot høyere ladeeffekt, men disse stiller ikke i samme klasse som e-tron. På sommertid har vi fulladet en e-tron 55 på 39 minutter, mens det tok 22 minutter å lade 20-80 prosent av batteriet, som samlet har 95 kWh kapasitet.

Mens e-tron 55 kan lade med en toppeffekt på 150 kW, så ligger det i sakens natur at e-tron 50 ikke kan lade med like høy effekt. Den totale ladeeffekten er et resultat av hvor høy effekt hver battericelle kan lades med, multiplisert med summen av antall celler. Med andre ord, jo flere celler, jo høyere ladeeffekt. I e-tron 50 er en av fire celler fjernet, sammenlignet med e-tron 55. Det er også derfor en e-tron 50 har en øvre ladeeffekt på 120 kW mot 150 kW på e-tron 55.

Selv om e-tron 50 fortalte oss at den hadde 2 kilometer rekkevidde igjen, så hadde vi nådd målet om å kjøre den ned til null, målt i prosent. Da gjenstod bare oppturen igjen.

Ettersom bilen var gjennomvarm etter kjøringen, var det bare å starte ladingen, for vi gjør aldri ladetester på kald bil.

Vi merket umiddelbart at det gikk tregere enn vi er vant med i en e-tron. Det vistes både i oppnådd ladeeffekt, og dermed også tiden. Makseffekten for e-tron 50 skal som sagt være 120 kW. Under vår test så vi 118 kW som det høyeste i et kort øyeblikk.

Resultatene ble som følger:

  • 0 – 100 prosent: 56 minutter
  • 20 – 80 prosent: 25 minutter

Som vi ser går det altså ganske så raskt å lade innenfor det som kalles batteriets «sweet spot», batteriets beste arbeidsområde, som er ca. 20-80 prosent såkalt State of Charge – området av batteriets kapasitet. Holder du deg innenfor dette arbeidsområdet har du nok likevel nok energi til rundt 16 mils kjøring, eller rundt tre dagers kjøring, dersom du har et kjøremønster som en gjennomsnitts bileier.

Slik ser ladekurven ut på vintertid. Sommertid gir langt raskere resultat:

Hvorfor e-tron 50

Så hvorfor velge e-tron 50 fremfor e-tron 55? Det finnes bare ett svar på det. Prisen. For det er antagelig ingen som faktisk ønsker kortere rekkevidde, eller tregere ladetid. Jo, det kan være at noen tenker på mindre bruk av råvarer, og av den grunn mener at e-tron 50 er et bedre valg, men for de aller fleste er det prisen som vil være avgjørende for valget. Og det er faktisk helt greit, for selv en e-tron 50 vil gjøre en kanon jobb for de aller fleste, mesteparten av tiden.

Det er kun når man skal lenger enn 20-25 mil man vil føle et savn av mer. Alle øvrige dager våkner man opp til oppladet batteri uansett.

For å si litt om prisen, så starter en e-tron 50 på 499.000 kroner. Da får du en såkalt Launch Edition, en prispresset bil veldig få etter alt å dømme kommer til å kjøpe, selv om også den har noen godbiter på listen over standardutstyr. Ved en nærmere titt er det likevel utstyr du kommer til å savne.

2 + 1 ISO-FIX: Du har to isofix fester for barnestoler i baksetet, pluss ett foran. Tre barneseter blir vanskelig. Foto: Fred Magne Skillebæk
2 + 1 ISO-FIX: Du har to isofix fester for barnestoler i baksetet, pluss ett foran. Tre barneseter blir vanskelig. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

De to neste pakkene er Advanced Business til kr. 569.900, eller Advanced Sport til 599.900 kroner. Begge disse har utstyr som gjør det fristende å kjøpe seg opp.

Over hele linja koster en e-tron 50 ca. 130.000 kroner mindre enn storebror e-tron 55. Det store spørsmålet er om dette er en pris man er villig til å betale for å få 24 kWh ekstra brutto batterikapasitet, som i følge våre tester gir rundt 6 mil ekstra rekkevidde om vinteren, eller opp mot 10 mil om sommeren. Det er kun hver enkelts bruksområde eller lommebok som kan gi svaret. Trenger man de siste milene for å komme helt frem til hytta, så er det forståelig, men i det daglige kan du antagelig leve like lykkelig i en e-tron 50.

Men det er før vi har snakket om kjøreegenskaper og reduksjonen i krefter.

En e-tron 50 har som sagt 313 hestekrefter, og et dreiemoment på 540 Nm.. Toppfarten er senket fra 200 til 190 km/t, noe vi regner med er uinteressant for de aller fleste. Akselerasjonen til 100 km/t går ifølge papirene unna på 6,8 sekunder, opp fra 5,7 sekunder på e-tron 55.

Etter å ha kjørt bilen i nær to uker kan jeg ikke si at jeg noen gang savnet mer krefter. Jeg tror heller ikke savnet vil være utpreget om man så fyller bilen til randen, og deretter hekter på en tilhenger.

Kreftene kommer fra de to elmotorene som er plassert mellom hvert hjulsett foran og bak.

Med en bil som veide 2.560 kg, med fører og fotosekk, kan vi heller ikke med hånden på hjertet si at vi merket mye til den vektreduksjonen som naturlig nok kommer av å lempe ut 25 prosent av et batteri på 700 kg. Når den fortsatt veier over 2,5 tonn er det rett og slett fristende å kalle bilen overvektig. Men tross vekten, vi følte som sagt aldri på mangel av krefter.

Audi e-tron fikk toppscore i kollisjonstest:

Kollisjonstest Audi e-tron Vis mer

Hvorfor ikke

Alle biler har sine fordeler og ulemper, elementer man skulle ønske var anderledes. Audi e-tron har også sitt.

For hvorfor er det ikke mulig å få rattvarme i kombinasjon med automatisk fartsholder? Eller hvorfor må man langt inn i menyen for å aktivere parkeringsvarmer når man vil ha varme i bilen under lading.

Dette gjør også at man ikke får varme før batteriet er ladet opp til 30 prosent før man faktisk får varme, ettersom parkeringsvarmeren ikke vil virke med så lite strøm igjen på batteriet. Da burde de i det minste ha en intelligent tjener i programvaren som forteller bilen at, hey, du står faktisk koblet til en lader, så det trenger ikke bilen tenke på.

Det er på denne type intelligens man fremover kan skille produsentene fra hverandre. Noen er bedre på programvare enn andre, og vi skal ikke holde på hemmeligheten om at på disse tingene er Tesla i særklasse. Men de har til gjengjeld andre ting igjen.

Komfortabelt

Vi har tidligere sagt at e-tron har lavt støynivå, men det har alltid vært på biler med akustikkglass, dobbellaminerte ruter som skal senke støy utenfra betraktelig. Bilen vi testet nå var ikke utstyrt med dette. Det er derfor lett å anta at støynivået ville være høyere, men så var det dette med dekkene igjen da.

Selv uten akustikkglass målte vi nå et støynivå på kun 66 dB i e-tron 50 ved 100 km/t, men med vinterdekk.

I sommer målte vi storebror e-tron 55 til 67 dB ved samme hastighet. Da med akustikkglass og sommerdekk, som normalt avgir mer støy.

Det som derimot er likt, er at begge kommer med luftfjærer som standard. Dette gir mulighet for hev og senk, alt etter hva føret og kjørestil krever. Som nevnt senker bilen seg maksimalt når den settes i effektivitetsprogrammet. Da blir den til og med lavere enn når den står i programmet for mer dynamisk kjørestil. Likevel er det svært komfortabelt og aldri fristende å heve den for å få lengre fjæringsvei og bedre komfort, i hvert fall ikke under kjøring på ordinær asfaltvei.

Utover dette skal vi ikke utbrodere e-tron noe mer som bil i denne omgang, for Audi e-tron 50 skiller seg ikke nevneverdig fra e-tron 55 på de øvrige områdene, og det er en bil vi tidligere har testet til fulle. Både på sommerføre, vinterføre og i firebilstest mot Tesla Model X, Mercedes-Benz EQC og Jaguar i-Pace.

Konklusjon

130.000 kroner er mye penger, og så lenge e-tron 50 klarer 26 mil på vintertid, vil den dekke behovet for veldig mange. Vi ser slettes ikke bort fra at den klarer de 29,9 milene WLTP-testen sier på sommertid heller. Effektreduksjonen fra 408 til 313 hestekrefter levner vi knapt en tanke, og da er det stort sett bare rekkevidde og pris det er snakk om.

Men det er ikke sikkert det bare er storebror e-tron 55 som er alternativet.

Senere i år kommer det et ras av SUV modeller fra Skoda, VW, Tesla, og også Audi. Dette er noe mindre biler, men ikke veldig mye mindre. Flere av dem vil få bagasjerom på rundt 550 liter, og over.

Det blir like spennende å se hva disse har å by på for de samme pengene, eller mindre. Det er ikke utenkelig at disse i praksis kan bli vel så store konkurrenter som e-tron 55. Spesielt ettersom enkelte av dem får en rekkevidde som nærmer seg 50 mil, og over.

Men, om du putter oppunder 600.000 på bordet for en e-tron 50, er det ingen tvil om at du kan parkere en fin bil i garasjen.

Testresultat

Audi e-tron 50

Terningkast 5
Alt stemmer, dersom rekkevidden holder

Premiumfølelse, støynivå, komfort

Rekkevidde for pengene, mangel av rattvarme

Tekniske spesifikasjoner:

Audi e-tron 50
Motor:Elektrisk x 2
Effekt:313 hk
Dreiemoment:540 Nm
Hjuldrift:Alle
Batteritype:Litium-ion
Batterikapasitet:71 kWh (64 kWh netto)
Ombordlader:11 kW (22kW tilbehør)
Maks ladekapasitet:120 kW
0-100 km/t:6,8 sek.
Toppfart:190 km/t
L x B x H:490 x 194 x 166 cm
Akselavstand:293 cm
Oppgitt vekt:2.445 kg m/fører
Målt vekt:2.535 kg m/fører
Bagasjerom:600 + 60 liter
Oppgitt forbruk:2,24 - 2,66 kWh/mil
Målt forbruk:2,36 kWh/mil
Oppgitt rekkevidde:299 km WLTP
Målt rekkevidde:260 km
Pris fra kr.:499.900 (Launch Edition)
Pris testbil:599.900 (Advanced Sport)