Elektrisk Mercedes-Benz utfordrer Audi og Jaguar:

(Elbil24): For litt over et år siden var det et knapt utvalg av elbiler i den store tunge SUV-klassen. Tesla Model X var enerådene. Den fikk etter hvert selskap av Jaguar i-Pace, men de levde lykkelig side om side, og serverte hver sin kundegruppe det de ville ha. . Nå tilspisser kampen seg skikkelig, for Audi e-tron har rullet ut på veiene, og snart gjør Mercedes-Benz EQC det samme. . Vi har allerede gjort testjobben, og svaret kan skuffe noen, og glede andre. . AUDI E-TRON. Den storeDet er fristende å kalle Audi e-tron for en Q6, ettersom den havner et sted midt mellom Q5 og Q7 i størrelse, men så enkelt er det ikke. Den bygger riktignok på MLB-plattformen i Evo-versjonen som er brukt på Q7, i tillegg til at mange av komponentene er hentet fra nettopp Q7, deriblant luftfjærer og bremser.. Likevel er den en helt egen modell, med firehjulsdrift i form av en elmotor foran, og en bak. . Mellom dem er det plassert en stor batteripakke i gulvet, noe som gir en utmerket vektfordeling både med tanke på front og hekk. Samtidig har den det typiske lave tyngdepunktet du finner i de fleste elbiler.. Godt med plassE-tron er altså den store i denne trioen, med sine 490 cm i lengden, 194 i bredden og 163 i høyden. Akselavstanden er på 293 cm, og her blir den kun overgått av Jaguar i-Pace.. Disse dimensjonene gjør uansett at Audien er den klart romsligste av de tre. . Det er luftig og oversiktlig foran, det er god plass i baksetene og bagasjerommet er størst, med 660 liter. Den skrånende hekken gjør likevel at det kan vise seg upraktisk hvis store, firkantede gjenstander skal lastes inn.. På førerplass sitter man utmerket, passe høyt og forsetene er passe faste og gir god støtte. Det er god oversikt forover og litt dårligere bakover, men kamera løser fint den saken.. Testbilen her har tradisjonelle speil, men vi har også prøvd versjonen med en kamerabasert løsning, uten å bli helt overbevist om at det er verdt de 16 000 ekstra. . Over tid venner man seg nok likevel til å slutte å se opp i vinkelen bak A-stolpen og heller på skjermen ved døren.. Skjermet for omverdenenEllers er instrumenter og multimedia-løsninger siste skrik fra Audis velassorterte lagerhyller. Det innebærer selvsagt de digitale, konfigurerbare instrumentene og infoskjermen i Virtual Cockpit - her med e-tron-spesifikk informasjon som rekkevidde, forbruk, regenereringskraft og batteritilstand. Dette suppleres av to berøringsskjermer med haptiske tilbakemeldinger i dashbordet og i forkant av senterkonsollen.. I praksis utgjør disse to nivåer av en informasjonsenhet. . Grafikken er høyoppløst og tydelig, men en ulempe med de store glassflatene er at det fort blir mange fingermerker, som heldigvis ikke hindrer lesbarheten. Her er for øvrig hovedskjermen plassert temmelig lavt og et stykke unna synsvinkelen mot veien, men head-up display vil selvsagt avhjelpe dette for den mest vesentlige og hyppig brukte informasjonen.. Ellers er ergonomien god, og den meget spesielle girvelgeren, som betjenes med tommelen med hånden på «knollen» som tjener som håndhviler, viser seg praktisk i bruk.. Ganske jevnbyrdigePå papiret er det Audi som dominerer når det gjelder batterikapasitet med 95 kWt brutto. Tar man hensyn til buffere i bunn og topp, viser de fleste estimater at nettokapasiteten ligger på 83,6 kWt. (Mercedes: 80, Jaguar: 84,7).. I praksis viser det seg da også at de tre bilene ligger ganske nær hverandre når det gjelder forbruk - som er relativt høyt for alle tre.. Det samme med rekkevidden. Dette gjelder også tilgjengelig motoreffekt. Her har Audi lagt seg på samme nivå som Mercedes, med maksimalt 408 hestekrefter. De oppgir for øvrig også 360, som er effekten som er tilgjengelig over tid.. God å kjøre tross motorlyd og vektSist vi hadde e-tron i test var i kulden på vinterveier. Under de mer sommerlige forholdene som rådet da vi kjørte denne testen, ble opplevelsen noe annerledes.. E-tron leverer gode ytelser og kjører bra, men er mindre leken på tørre veier og bilens vekt merkes tydeligere. . Den er naturligvis tyngst av de tre - over 2,6 tonn med fører - og det merkes når svingene kommer tett. Likevel gir lavt tyngdepunkt - og bedre vektfordeling enn Audis SUV-er med forbrenningsmotor - fortsatt gode dynamiske egenskaper og ja, den understyrer dersom du ikke tør bruke gasspedalen for å motvirke det. Understyring er i de aller fleste tilfeller et resultat av førerfeil.. Flere bremsefunksjonerBare med hendlene på rattet kan du justere graden av regenerering opp til nesten 0,2 g med bremsekraft. Bremser du med pedalen, er det først når du ber om mer enn 0,3 g bremsekraft at selve bremsemekanismen med bremseklossene begynner å bite. Dette gir naturlig nok en uvant følelse, men det er noe man venner seg til. Ellers hadde vi, som tidligere nevnt, likt å ha mulighet for mer regenerering og "en-pedalskjøring".. -Vi liker ikke kjøremetoden, var Audi-folkets svar, da vi spurte om hvorfor dette ikke var innført på e-tron. . Alle de tre testbilene er svært komfortable, også Audien, utstyrt med luftfjæring som standard og diverse innstillingsmuligheter via flere kjøreprogrammer - blant annet to grader av innstillinger for røffere forhold: Allroad og Offroad.. Som Jaguaren kan bilen heves for bedre fremkommelighet. Det som trekker ned er den hørbare ulingen fra elmotoren. Det låter litt som trikken. Det har Mercedes og Jaguar klart å holde bedre i sjakk. Samtidig er e-tron den klart stilleste bilen i testen, totalt sett.. Audi e-tron 55 quattro koster fra 652.000 kroner, men med en del utstyr, som Advanced Plus, koster den 739.600, mens testbilen, e-tron 55 quattro Exclusive, riktig godt utstyrt, koster 821.900 kroner. MERCEDES-BENZ EQC. Ombygd GLCMercedes-Benz skal satse stort på elbil, og som flere andre større produsenter har de valgt å bruke en eksisterende plattform som den deler med bil mer forbrenningsmotor - altså ikke en egen for elbilene. Dette er naturligvis av økonomiske hensyn.. Etter å ha avduket sin nye el-SUV EQC under en verdenspremière i Stockhom, var det Europas miljøhovedstad i 2019, Oslo, som fikk æren av å være vertskap for den internasjonale lanseringen med prøvekjøring av bilen.. EQC er altså basert på den utmerkede mellomklasse-SUV-en GLC, som her i landet hadde suksess hovedsakelig så lenge den var tilgjengelig som ladbar hybrid. Men den er nennsomt forkledd som egen modell, med enda glattere flater og en lavere taklinje - for aerodynamikkens skyld - og en helt egen frontdesign som testlaget for sin del ikke er overbegeistret for.. En høy skulderlinje kombinert med den reduserte høyden gjør at sidevinduene er mindre og utsynet dermed mindre generøst enn i en GLC.. Basert på fossilbilenAt EQC er bygget på en plattform som opprinnelig er laget til en bil med forbrenningsmotor og girkasse - noe altså BMW også kommer til å gjøre - er ikke udelt positivt.. Det skaper noen fysiske begrensninger sammenlignet med å bygge en bil som elbil fra bunnen av.. Samtidig gir det noen økonomiske fordeler. Blant ulempene er den fysiske formen. Man sitter igjen med en bil som har plass til en hel forbrenningsmotor med tilbehør under panseret. I en elbil trenger man ikke all denne plassen der fremme.. Plassen som i andre versjoner er satt av til girkasse og eksosanlegg, stjeler plass av kupéen - selv om en elbil ikke trenger noen av delene. Fordeler på biler som er laget som elbil fra bunnen av som flatt gulv og bedre bagasjeplass, mangler altså. Bagasjerommet her er på 500 liter og dermed knepent minst i testen. Fraværet av oppbevaringsplass under panseret er også en ulempe.. Ikke engang et lite rom for ladekabelen er det plass til, og det i et motorrom som egentlig er ment for en diger forbrenningsmotor. . Alt er tettet igjen med plastdeksler, så under panseret har du ingen ting å gjøre. Dermed er ladekabelen forvist til et evig liv i bagasjerommet, og vil alltid ligge i veien hver gang du skal laste inn noe annet.. Råsterk, som de to andreEQC har, som de to andre, to elmotorer. En for forhjulene og en for bakhjulene, og bilen har dermed firehjulsdrift, og rett til vedhenget 4Matic.. For å gjøre bilen mer dynamisk har de valgt å sette en langt kraftigere motor bak, og en mindre motor foran.. Ved pen og rolig kjøring er det stort sett forhjulene som trekker bilen fremover, og du oppnår god effektivitet. I det du velger en mer aktiv kjørestil går mer av kreftene til bakhjulene, og du får et mer sportslig resultat i opplevd karakter.. Bilen byr på 408 hestekrefter og har 760 Nm dreiemoment fra start. 0-100 på 5,1 sekunder står litt tilbake for I-Pace, men vi må jo godt opp i de sportslige modellene for å finne tilsvarende hos fossilbilene.. Utmerket komfortEQC er utstyrt med passive spiralfjærer foran, med justerbare dempere montert i fjærbeinet. Bak har den luftfjærer. Dette er et veldig greit kompromiss, men ikke et drømmeoppsett.. Stål- og luftfjærer har forskjellige egenskaper og forskjellig respons, noe vi synes vi merker godt i EQC. . Men luftfjærer bak gir positivt utslag på komfort, samt muligheter for nivåregulering når du hekter på en henger, eller laster bilen tungt - som e-tron kan EQC kan forøvrig dra en henger på opptil 1.800 kg. Den har også mulighet for taklast.. EQC bremser, som de fleste elbiler, med elmotorene opp til et visst nivå - maksimalt 0,3 g. I EQC kan du også regulere hvor mye motorbrems du vil ha i fire trinn. Bilen bremser også med elmotorene når du bruker bremsepedalene, helt til du overstiger de nevnte 0,3 g. Ber du om mer bremser enn dette, trer bremseklossene inn.. Dette skjer ikke fullt så sømløst som vi skulle ønske og som vi er vant til. . Du merker godt at bremsekarakteristikken - porsjoneringen av bremsekraft - endrer seg når de mekaniske trer inn. I de fleste elbiler oppleves dette som helt sømløst, men nå snakker vi uansett bagateller.. På det jevne på forbrukMercedes-Benz oppgir en maksimal rekkevidde på 417 km. Oppgitt forbruk etter WLTP-standarden er forbruket satt mellom 23 og 25 kWt per mil - i samme område som både I-Pace og e-tron.. Vi konkluderer ikke endelig etter denne testen, da grundigere rekkeviddetesting må til når EQC blir tilgjengelig for lengre tid enn hva som var tilfelle denne gangen.. EQC har altså mange sterke sider - og noen svakheter. Blant sistnevnte er de aller fleste til å leve med, og på innsiden vil livet være svært godt. Opplevd kvaliteten på interiøret er det mest luksuriøse i testen. Bilen har den samme skjermplanken som på andre nye biler fra selskapet, og to 10,5 tommer store sidestilte skjermer ønsker deg velkommen. Disse styres med hver sin berøringsknapp på rattet, eller en touchpad i midtkonsollen. Den høyre skjermen er berøringsskjerm, dersom du foretrekker denne metoden.. Støynivået i kupéen er gjennomgående lavt og Mercedes har, som de jo er gode på, gjort en god jobb med lyddempingen.. EQC er klart komfortabelt satt opp, fremfor sportslig, og det passer en bil av denne typen best. Når EQC i tillegg er betydelig lavere priset enn de nærmeste konkurrentene, ja da er det verdt å lukke opp øynene og ta en nærmere titt.. Den aller nærmeste konkurrenten er utvilsomt Jaguar i-Pace, deretter Audi e-tron og så Tesla Model X. Denne rekkefølgen baserer seg utelukkende først og fremst på størrelse og pris. Og her er trumfesset til Mercedes i denne sammenligningen:. En pris som starter på 616.900 kroner og som importøren presiserer har inkludert utstyrt som koster 70 000 kroner ekstra på GLC. . Og, ikke minst: Med litt tilvalg utover det, får du en riktig godt utstyrt bil til 700.000 - 720.000 kroner.. Og der var den saken avgjort.. JAGUAR I-PACE. HelstøptJaguar var, overraskende for de fleste, først ut blant de etablerte premium-produsentene til å komme på markedet med et alternativ til Tesla Model S og Model X på elbilmarkedet - i god tid før konkurrentene.. Selv sjefene for den britiske produsenten, som i dag er eid av indiske Tata Motors, og som fusjonerte med Land Rover i 2013, innrømmer at de ble overrasket... Vi skriver alternativ, men ikke direkte konkurrent. For riktignok er Jaguar I-Pace, som Tesla-modellene, designet fra grunnen av som elbil med en dedikert plattform. Men den ligger størrelsesmessig en kategori under og den har en helt egenartet design. Det er også den mest kompakte av premium-elbilene.. Med sine 467 centimeter i lengden er den bare akkurat oppe i mellomklasse-størrelse. . Den er dessuten en del lavere enn de to andre vi har med å gjøre her. Fordelen den har med å være konstruert som elbil fra grunnen – noe som gir den den lengste akselavstanden av de tre, 299 centimeter, gjør at den likevel har omtrent like gode plassforhold som den noe mer ruvende Mercedes EQC.. Designet fra scratchDa I-Pace ble lansert, overvar undertegnede presentasjonen av Jaguars designsjef, Ian Callum, som forklarte:. – Revolusjonen ligger i profilen, ikke i designspråket som sådan. Profilen er mulig fordi nettopp fordi denne bilen er elektrisk.. Og Callum fortsatte: - Vi ville ikke bare skape noe som er svært annerledes enn alt annet vi gjør, vi ville at designen skulle være en hyllest til den nye batteri-elektriske teknologien.. Designen er ellers sterkt inspirert av supersportbil-konseptet C-X75.. Det er dette som forklarer bilens såkalte cab forward-utforming, noe som er mulig fordi den elektriske drivlinjen tar såpass liten plass. Dette gir også optimal plassutnyttelse, og plassforholdene er ikke særlig dårligere enn i en tradisjonell SUV i størrelsesklassen over.. Og om akselavstanden er lang med 299 centimeter, er ikke SUV-ens dimensjoner ellers så voldsomme: iPace er 468 centimeter lang, 189 centimeter bred og bare 156 centimeter høy.. Det er god plass både foran og bak, selv om bilen naturligvis er en størrelse under Tesla Model X.. Den kompakte drivlinjen har dessuten gjort det mulig med en god del oppbevaringsplass innvendig. For eksempel er det et rom på hele 10 liter i midtkonsollen og under baksetene er det oppbevaringsrom for gjenstander som nettbrett eller laptop-er.. Feil bagasjerom-volumBagasjerommet har ifølge Jaguar et volum på 656 liter. Men selv om vi ser at det er relativt god plass - er det virkelig like stort som i e-tron? Vi får ikke det inntrykket.. For oss ser volumet ut til ikke å være større enn i EQC Det oppgitte tallet forekommer oss for høyt, og vi vet at Jaguar Land Rover tradisjonelt oppgir høyere volumtall enn andre produsenter, som bruker VDA-normen.. Målingene utført av de.automobiledimension.com gir resultatet 505 liter og det virker mer realistisk og i tråd med inntrykket vi får. Med baksetene nedfelt disponerer man 1453 liter.. I-Pace har, som e-tron, dessuten en liten «frunk», på 28 liter, under panseret foran, som kan romme ladekablene.. Nøkternt høyverdigInteriøret er, som hos de to andre, mer tradisjonelt enn i en Tesla, men det er avgjort premium og kvalitetsinntrykket er godt. Materialkvalitet, sammenføyninger og design sammenfaller for å gi et luksuriøst inntrykk og vi synes det faktisk er hakket over Jaguars øvrige modellprogram også i så måte.. Men her har tyskerne også gjort en skikkelig innsats og slår dessuten I-Pace når det kommer til multimedia-grensesnittene. . Drivlinjen består av to elektriske motorer – en foran og en bak som gir bilen firehjulstrekk – yter til sammen 400 hester fra 696 newtonmeter dreiemoment. Dermed skal 0 til 100 kilometer i timen gå unna på 4,8 sekunder.. Batteripakken har en oppgitt kapasitet på 90 kWt. (For anekdotens skyld: Det skal være nok til å lade 9000 iPhone-enheter). Pakken består av 36 moduler som hver inneholder 12 litiumion-celler.. Ombordladeren på 7 kW gjør det mulig i beste fall å lade bilen fra en veggboks på 10-12 timer. Med en mer vanlig AC-veggboks på 3,6 kW vil det ta 16 timer å lade fra 0 til 80 prosent kapasitet. Jaguar opplyser dessuten at lading til 80 prosent skal ta 40 minutter på en 100 kW DC hurtiglader. På en ordinær 50 kW-hurtiglader vil jobben gjøres unna på cirka halvannen time.. Sammenlignet med de to andre, har Jaguaren en egen evne til å krype sammen og gi alt når svingene kommer tett. Bilen er lavere, mer kompakt - og lettere, samtidig som den har lengst akselavstand av de tre. Bilen oppleves dermed hakket raskere og litt hvassere på kjøredynamikk - i hvert fall på sommerføre.. I-Pace starter på vel 650 000 kroner og testbilen, med HSE-grad, kommer på 765 000 kroner.. KONKLUSJONAudi e-tron: Dette er bilen som ligger nærmest Tesla Model X både i størrelse, romslighet ... og pris. Kjøremessig klarer den seg hakket bedre enn førsteinntrykkene vi har fått av Mercedes EQC, men må se seg slått rent dynamisk av I-Pace.. Jaguar I-Pace: Minstemann er vår favoritt på veien, og en god allrounder. Litt mindre god på det praktiske - maksimalt 100 kW ladekapasitet.. Mercedes EQC: Jevnt over god og mest premium. Imponerer ikke på plassutnyttelse, men gir alt i alt mest for pengene - kåres derfor til vinner, med desimalers margin.. Poengsum:Tekniske spesifikasjoner:

Elektrisk Mercedes-Benz utfordrer Audi og Jaguar:

EQC, e-tron, eller i-Pace?

Den elektriske kampen tilspisser seg. Hvilken bil er best, og hva er det beste kjøpet? Her er svaret.

elbil24 er en del av Aller Media

Hvorfor ser du denne annonsen

Les mer om innstillinger

Om Aller Media og annonsering

Les mer om Aller Media og annonser

Vi bryr oss om ditt personvern

Velkommen til vårt kommentarfelt