Prøv et pro-medlemskap for bare 1 krone første måneden og få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): Elbil24 var det første mediet i verden til å teste den nye Toyota bZ4X. Etter et nedslående resultat hva rekkevidde og ladefart angikk, gikk testen viralt nærmest verden rundt.

Toyota tok resultatene på høyeste alvor og sendte et eget testteam til Norge for å ettergå resultatene gjennom egne tester. Toyotas tester avdekket det samme som våre, og de gikk umiddelbart i gang med å jobbe frem løsninger.

Nå er løsningene kommet på plass, og hver enkelt utgave av bZ4X må inn til et av Toyotas verksteder for en oppdatering.

Nå har de første utgavene av den oppdaterte bZ4X kommet til Norge, og igjen er Elbil24 først med å teste endringene.

Dette er endringene som skal gjøres:

Toyota relanserer bZ4X: Her er alle endringene

Lenger, men ikke langt

Som vanlig kjørte vi bilen gjennom vår standardiserte testrute, og som vanlig startet og endte vi testen på samme sted. Dette for å unngå tap eller gevinst som følge av høydeforskjell. Bilen ble kjørt fra helt fulladet og ned til alle visninger indikerte null prosent, og null kilometer gjenværende rekkevidde – akkurat som under den første testen.

Denne gangen kom vi en god del lenger, selv om noen av endringene kan tillegges vær og føreforhold – ikke minst temperatur - men noe kan også tilegnes de endringene Toyota har gjort.

Denne gangen kom vi 380,5 kilometer før bilen sa fra at det ikke var mer energi igjen på batteriet, mot 307 kilometer første gangen. Mye av differansen skyldes at Toyota har flyttet nullpunktet, punktet der bilen sier fra at den er tom. Dette gjør først og fremst noe med det psykiske, eller rekkeviddeangsten, som man også kaller det.

Så kan man spørre seg om man trenger å ha rekkeviddeangst i en bil det tar nøyaktig seks timer å tømme? For det var så lang tid det tok. Testruten består forøvrig av 25 prosent motorvei, 70 prosent landevei, og fem prosent urbant miljø.

Som sagt må vi tilskrive noe av den lengre rekkevidden til været og temperaturen, men en stor del har Toyota hentet frem selv. Vi er likevel ikke helt fornøyd, ettersom Toyota oppgir 456 kilometer som rekkevidde på testbilen, målt etter WLTP-standarden. Vi opplever med andre ord fortsatt en stor forskjell.

Det Toyota derimot skal ha ros for er effektiviteten av drivverket. Testsyklusen vi kjørte bilen gjennom ga et gjennomsnittsforbruk på 1,52 kWh per mil i instrumentene. Det er svært lavt, og om vi ganger opp dette med de 380,5 kjørte kilometerne, så ender vi opp med et driftsforbruk på 57,84 kWh. Det er et godt stykke unna den anvendelige kapasiteten på 64 kWh som bilen skal ha, men Toyota har som sagt fortsatt et buffer mellom anvist nullpunkt og reelt nullpunkt. Vi kunne med andre ord ha fortsatt litt til, antagelig opp mot 25-30 kilometer.

WLTP-forbruket på den testede bilen er oppgitt å være 1,63 kWh per mil. Dette er riktig nok inkludert ladetap, etter at bilen er ladet opp igjen og ladetapet er medregnet. Når vi gjør samme regneøvelse etter vår test, endte vi opp med et forbruk på 1,65 kWh per mil – nær spot-on det samme. Da må vi også legge til at WLTP-testene gjennomføres i 23 varmegrader, mens vi kjørte denne siste testen i temperaturer som svingte i området 9-16 varmegrader. Med noen gradere varmere vær ville vi havnet omtrent på det samme forbruket som oppgitt.

Men selv om vi oppnår det samme på forbruk er vi ikke i stand til å oppnå det samme på rekkevidde, og det er her sakens kjerne ligger. Toyota overselger rekkevidden, for til dags dato er det ingen som har klart å oppnå noe i nærheten av den rekkevidden bilen oppgis å ha.

Mye positivt

En av oppgraderingene vi setter pris på er at det nå som sagt er prosentvisning i displayet. Dette er en langt mer troverdig visning enn «gjettometerets» estimat. Et neste punkt Toyota har pusset på er hvor mange mil det koster å benytte klimaanlegget. Tidligere trakk den fra ca. 10 mil rekkevidde så snart du bare skrudde på vifta. Dette er nå moderert kraftig, og vi opplevde denne gangen at rekkeviddeestimatet ble redusert fra 412 kilometer med alle klimainnstilliger av, til 352 kilometer med klimaanlegget på auto-innstilling - altså en reduksjon i rekkevidde på 53 kilometer mot tidligere 100. Satte vi klimaanlegget i Eco posisjon reduserte den rekkevidden nå til 392, altså 20 kilometer ned.

Det vi også må trekke frem er at bilen byr på langt mer enn bare rekkevidde. Tildligere i vinter kjørte vi bZ4X gjennom en grundig sammenligningstest av firehjulsdriften. Her tok bZ4X rotta på flere av dens argeste konkurrenter, og vant med glans. Når alle fordeler og ulemper legges sammen er bZ4X en god bil, men med noe for kort rekkevidde – spesielt satt opp mot konkurrentene. Da tenker vi ikke bare på rekkevidde, men også på pris. For flere konkurrenter tilbyr tilsvarende pakke til samme pris, og da dukker spøkelset rundt rekkevidden opp igjen, for mange av dem byr på langt bedre i så måte.

Stort sikkerhetsnett

En av utfordringene for Toyota er at de fra start ønsket å gi kundene lang garanti på elbilens absolutt viktigste komponent – batteriet. For en ekstra slant kan du få opp til ti års garanti på batteriet, men for å kunne tilby dette har Toyota også måttet sikre seg selv. Det har de gjort ved å legge inn et stort buffer som ikke er anvendelig for deg som bruker.

For mens den totale kapasiteten på batteriet oppgis å være 71,4 kWh, har du som bruker tilgang til kun 64 kWh i bruk.

Alle produsenter har et buffer for å sikre batteriets helse, men ingen er i nærheten av å sikre seg like mye som Toyota, der 8-9 prosent av batteriet ikke er anvendelig for kunden, til tross for at det er kunden som betaler for det i form av bilens pris. I tillegg ønsker Toyota å selge deg den ekstra garantien ved å påføre deg en ekstra kostnad ved å komme inn til et verksted for å ta en jevnlig helsesjekk av batteriet. For deg som kunde betyr det en ekstra kostnad, for Toyota er det et gullkantet markedsføringsverktøy.

En av de viktigste endringene er at visningen i displayet er endret. Tidligere fikk man beskjed om at batteriet var tomt for energi lenge før man faktisk var tom. Toyotas argument var at de ønsket å gi kundene en stor reservetank, basert på erfaringer fra bensin- og dieselbiler. For elbiler er dette feil tilnærming, noe de nå har innsett ved å redusere dette bufferet, eller «reservetanken» om du vil. Kundene ønsker heller en faktisk opplysning, fremfor et feil estimat.

Da vi kjørte den aller første testen var det på vei til å bli vinter. Kulda hadde kommet krypende, og rekkevidden forsvant på de fleste elbiler. Det som skilte bZ4X fra de andre var at gapet mellom resultatet for rekkevidden i de offisielle WLTP-testene og våre egne tester var enormt stort – større enn vi noen gang hadde opplevd på noen annen bil. Derav tittelen «Rekkeviddeskrell for Toyota bZ4X» den gang. Nå er skrellen mindre, og Toyota mange erfaringer rikere. Det vil ikke minst gi seg utslag i fremtidige modeller, for den nye sjefen i Toyota-konsernet meldte senest denne uken at de akter å satse beinhardt på batterielektriske biler. Og frem til dette materialiserer seg vil bZ4X helt sikkert være en kjærkommen bil for veldig mange.

Fra vår side er Toyota bZ4X definitivt på bedringens vei, selv om den ikke er helt friskmeldt. Til det er det fortsatt alt for stor differanse mellom oppgitt rekkevidde og oppnåelig rekkevidde. Utover dette er bZ4X et trivelig bekjentskap.