Prøvekjørt:

Kia EV6 endelig prøvekjørt

Vi har rattet en av høstens mest spennende nykommere, og den har mye å by på.

SPORTSLIG: Kia EV6 er den mer atletiske broren til Ioniq 5.
SPORTSLIG: Kia EV6 er den mer atletiske broren til Ioniq 5. Vis mer
Publisert

Har du husket å melde deg på vårt nyhetsbrev?

(Elbil24): Det finnes et knippe kommende biler det er ekstra stor interesse rundt, og Kia EV6 er en av dem. Vi har tidligere presentert det tekniske og fysiske om bilen, men nå har vi også prøvekjørt den.

Bilen var riktig nok en tidlig prototype, den eneste i sitt slag, og turen var først og fremst ment for å gi et førsteinntrykk. Og det fikk vi.

For Kia EV6 er ment å skille seg fra slektningen Ioniq 5, som leveres med mye av den samme teknologien, ved at den skal være mer sportslig satt opp. Den skal friste den aktive sjåføren i større grad enn Ioniq 5, som er tenkt mer for den komfortsøkende.

Vi har tildigere fortalt alle detaljer om bilen. For å unngå gjentagelser, finner du det mer teoretiske her:

Offisiell rekkevidde

EV6 kommer som kjent med to alternative batteripakker, Standard Range (SR) og Long Range (LR). Batterikapasiteten på disse er henholdsvis 58 og 77,4 kWh. Begge deler er netto anvendelig kapasitet. På sikt kommer bilen også med valgfri to- eller firehjulsdrift. Bilen vi her har prøvekjørt var en Long Range AWD, som betyr stort batteri og firehjulsdrift.

Dette blir etter alt å dømme også den bilen det vil selges mest av i det norske markedet.

Da er det også en glede å kunne fortelle at versjonen med firehjulstrekk nå har fått en offisiell rekkevidde etter WLTP-standarden på 484 kilometer. Ofrer du firehjulsdriften, øker rekkevidden til 528 kilometer etter den samme måleformen.

En prøvekjøring som dette er ikke egnet tid og sted for forbruks- og rekkeviddetester, da vi mer ønsker å finne ut litt om bilens kjøreegenskaper og annet. De inngående målingene skal vi få gjort så snart vi har bilen hjemme på norsk jord, under norske forhold.

Tre versjoner

EV6 kommer i første omgang til landet i tre utgaver. Exclusive, GT-Line og GT. Sistnevnte er en versting som skal gjøre sprinten til 100 km/t på bare 3,5 sekunder og ha en toppfart på 260 km/t.

Testbilen vår er en EV6 GT-Line, men også den med respektable ytelser. Spesifikasjonene forteller om 5,2 sekunder og 185 km/t.

Og disse betviles ikke, vel og merke under optimale forhold. For vi kom oss raskt ut av bygryta i Frankfurt og opp i noen morsomme fjellveier opp mot den kjente værstasjonen. Foruten noen motorsyklister, som antagelig var ute etter å ha det like morsom som oss, lå de svingete fjellveiene nærmest øde.

Etter å ha pisket EV6 gjennom noen hårnålssvinger ble det først og fremst fryktelig varmt. Vi er ikke sikker på hvorfor varmen fra drivverket ble flyttet inn i kupéen, men setter det på kontoen for at det var en prototype.

KIA EV6 GTL
KIA EV6 GTL Vis mer

Kjøreegenskapene

For å være en såpass tung bil, noe elbiler generelt er, var det en fin balanse i understellet. Den krenget, men ikke for mye. Den tenderte til sportslig oppsett, og vi skal heller ikke glemme at det kommer en enda mer sportslig utgave etter hvert.

Styringen var presis, men vi skulle gjerne sett at den var litt mer spisset – at man ikke fikk den lille forsinkelsen som gjorde at man havnet litt på etterskudd. Dette passer komfortabel og rolig kjøring helt fint, og det er jo det folk flest er ute etter. I de øyeblikkene du vil leke deg litt, skinner noen av unotene likevel gjennom.

Det største ankepunktet rundt kjøreegenskapene er kanskje bremsene, som ga liten følelse om porsjonering, som når man trykker inn pedalen men ikke føler full kontroll på om det er nok eller for lite.

Dette resulterte i litt dårlig timing ved inngang til svinger og annet ved litt aktiv kjøring. For tenk deg at du skal stoppe bak en annen bil, men må justere bremsetrykket litt ut og inn fordi du først fikk litt for mye brems, deretter litt for lite, før du til slutt fant rett bremsekraft. Men også dette kan settes på kontoen for prototypen, og kan være rettet når vi i oktober skal kjøre de endelige verjsonene.

Bilen har for øvrig tre kjøreprogrammer som velges fra en knapp på rattet, selv om det i praksis er fire programmer. De tre første er naturlig nok Eco, Normal og Sport, mens du ved å holde knappen inne kommer over i Snow-modus.

Da gir den deg lite kraft til å begynne med, mest for å gi deg en forsiktig start på glatt føre.

Utover selve kraftdistribusjonen gjør kjøreprogrammene lite, ettersom de ikke er linket opp til verken styringen eller understellet. Når det gjelder understellet har demperne fra ZF en ny patent med et ekstra løp for oljeretur som skal sikre bedre såkalt returdemping, eller «rebound», på det engelske fagspråket. Vi fant ikke dårlige veier nok til å føle godt på dette i praksis, men det er en kjensgjerning av returdemping er den viktigste oppgaven til en støtdemper. Det er den som til enhver tid skyver hjulet ned til veibanen igjen etter en kompresjon på dårlig underlag. Svikter denne funksjonen, vil hjulene bare stusse toppene av veibanen, og du har mistet mye av veigrepet. Her har Kia gått egne veier, også sett opp mot Ioniq 5.

God på innsiden

Bak det toeikede rattet er det meste nytt, men likevel gjenkjennelig fra Ioniq 5. De to skjermene på 12,3 tommer er de samme, brukergrensesnittet og menyene er de samme, og det er ikke det minste rart. Bilene er jo basert på de samme byggeklossene og programvaren.

Men fysiske plasseringer og utseende ellers særegent for Kia EV6. Kia har eksempelvis valgt å lage en midtkonsoll i to etasjer for å gjøre plassutnyttelsen så god som mulig. Her har du et stort rom under et deksel, to koppeholdere og en induksjonlader for mobiltelefon i øvre felt. Helt fremst på denne midtkonsollen sitter knappene til varme i seter og ratt, samt noen andre funksjoner. Dette er berøringsknapper som ikke trenger et fysisk trykk for å virke – dessverre.

For nær sagt hver gang man skal inn og justere noe i bryterpanelen under skjermen i dashbordet, var det nærmest en nødvendighet å komme borti disse berøringsknappene, og funksjoner ble aktivert på den ene eller andre måten – nesten hver gang.

Disse bør enten flyttes, eller gjøres mekaniske, så man ikke aktiverer bare med berøring.

Utover dette er det lett å finne seg til rette bak rattet, men undertegnede kunne ikke senke setet så lavt som ønskelig, ettersom rattet ikke kunne senkes tilsvarende. Det havnet det litt vel høyt. Det kan også diskuteres om det er hensiktsmessig med en så stor skjerm foran rattet som 12,3 tommer. Mye av den store skjermen vil da havne bak den runde rattringen, og man må flytte hode og blikk for å få med seg all informasjonen. Men alt dette er til dels flisespikkeri, for EV6 leverer. Den faller inn i en stor og bred bilklasse, der mange av kundene befinner seg. Den leverer også på andre viktige punkter, som plass, rekkevidde og ladehastighet. Da blir det øvrige som uvesentlige detaljer å regne.

FRUNK: Med respektive 50 eller 20 liter, avhengig av to- eller firehjulstrekk.
FRUNK: Med respektive 50 eller 20 liter, avhengig av to- eller firehjulstrekk. Vis mer

For bilen byr på god plass både i forsetet, baksetet og i bagasjerommet. Vi har tidligere målt sistnevnte til følgende:

  • Lengde: 98 cm (191 cm med seteryggene nede)
  • Bredde: 104 cm
  • Høyde til rulledeksel: 51 cm (41 cm med dobbelt gulv)

Kia oppgir på sin side at bagasjeromsvolumet etter VDA-standarden er 480 liter opp til kanten av seteryggen, et volum som øker til 520 liter dersom du ikke har basshøyttaleren under der igjen. Legger du seteryggene ned får du et volum på maksimalt 1.517 liter opp til taket, når plassen under bagasjeromsgulvet tas med i beregningen. Vi har da også målt maksimal lengde i bagasjerommet til å være 191 centimeter, når seteryggene er lagt ned.

Seteryggene i baksetet kan for øvrig legges ned i 60/40-splitt, og det er en liten (og den er liten) skiluke i midten.

For å bli kvitt ladekabler og denslags, har Kia også funnet plass til en liten frunk under panseret. Denne rommer 50 liter på de bakhjulsdrevne versjonene, men ettersom den ekstra motoren på fremhjulene krever sin plass, reduseres frunken til ca. 24 liter.

Skulle du fortsatt ikke ha plass nok, så må du ty til tilhenger. For EV6 i denne konfigurasjonen kan trekke inntil 1,6 tonn på det meste.

LADER RASKT: Kia EV6 skal kunne ta imot 240 kW på det meste, når laderen er i stand til det.
LADER RASKT: Kia EV6 skal kunne ta imot 240 kW på det meste, når laderen er i stand til det. Vis mer

Vår første tur bak rattet på EV6 ga mersmak, men er ikke å anse som en fullverdig test. Vi ser frem til å få gjort en grundig rekkeviddetest, med påfølgende ladetest. Vi har sett bilder tatt av Kia selv, der den tar imot 237 kW. I de nyeste papirene står det at den skal kunne ta imot 240 kW på det meste, og at 10-80 prosent da er unnagjort på 18 minutter. Dette er foreløpig oppgitte tall, så skal vi teste selv så snart det blir mulighet for dette.

Så, er Kia EV6 en bil du bør se nærmere på? Definitiv. Den er blant de mest spennende bilene i klassen, så liker du utseende, er fonøyd med plassen, aksepterer rekkevidden og ladefarten, og ikke minst prisen, så bør den stå på listen over alternativene.

Prisen for en Kia EV6 GT-Line som her er prøvekjørt, er forøvrig 529.900 kroner, pluss metallik lakk og hengerfeste, om du ønsker.

Følg med videre for en mer inngående test når oktober nærmer seg. Da skal vi også ha fått kjørt bilen nok til å avgi terningen.

Tekniske spesifikasjoner:

Motor: Elektrisk
Effekt:239 kW / 320 HK
Maks dreiemoment605 Nm
HjuldriftAlle fire hjul
Toppfart185 km/t
0-100 km/t5,2 sekunder
Batterikapasitet77,4 kWh
Hurtiglading:240 kW
Ombordlader:11 kW
Rekkevidde blandet kjøring (WLTP)484
Varmepumpestandard
L x B x H (cm):468 x 188 x 155
Akselavstand (cm):290
Bakkeklaring (cm)17
Bagasjeromsvolum520 / 1300 liter
Frunk:20 liter
Hengervekt1600 kilo
Garanti7 år
Batterigaranti8 år (antatt)
Pris fra:529.900
Kommer:okt.21

Vi bryr oss om ditt personvern

elbil24 er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer