(Elbil24):

Endelig har vi fått kjøre nye Mercedes-Benz EQC, og det under den internasjonale lanseringen som har funnet sted i elbilens hjemland – Norge. Bilen byr på det meste av det norske bilkunder ønsker seg, og det fra en elbil.

Bilen er en SUV, den byr på en rekkevidde på over 40 mil, har over 400 hestekrefter, tilhengerfeste, god byggekvalitet, er proppet med utstyr, og byr på relativt god plass.

ELBIL24 PRO:

Elbil24 Pro

Dette er de sikreste sommerdekkene

Når dette henger sammen med en pris som må anses som god, så kan det bli mange om beinet.

Norge i sentrum

En hel internasjonal motorpresse har valfartet til Norge i puljer for å prøvekjøre den første fullelektriske bilen i EQ-serien til Mercedes-Benz.

Annonsørinnhold

Jansrud: – Uaktuelt med ti år gammel bil

Bilen ble første gang vist som et konsept under Paris Motor Show i 2016, og det tok altså nær tre år å få den produksjonsklar.

Nå skal det sies at vi har stiftet bekjentskap med bilen tidligere, og var for snart et år siden med på tester av en dekorert utgave i spansk ørkenlandskap. Men denne gangen er det produksjonsutgaven, bilen som om et halvt års tid skal rulle ut til de aller første kundene her til lands.

Kjente former

EQC er en SUV og nær slektning til bilen vi i dag kjenner som GLC. Plattformen er den samme, selv om 80 prosent av det ferdige produktet er nytt. Du vil antagelig ikke finne en eneste karosseriplate som er lik med dagens GLC.

Hvorvidt GLC en dag vil komme i samme drakt som nye EQC har vi ikke fått noe godt svar på, men EQC er noe større enn dagens GLC.

At EQC er bygget på en plattform som opprinnelig er laget til en bil med forbrenningsmotor og girkasse, er ikke udelt positivt. Det skaper noen fysiske begrensninger, samtidig som det gir noen økonomiske fordeler, sammenlignet med å bygge en bil som elbil fra bunnen av.

Stadig mer populært å lease elbil

Mercedes er ikke alene om å velge konvertering av eksisterende plattform for å lage sine første elbiler. Også BMW har innsett at dette er veien å gå for i det hele tatt å kunne finne økonomi i satsingen. Blant ulempene med dette, er den fysiske formen. Man sitter igjen med en bil som har plass til en hel forbrenningsmotor med tilbehør under panseret. I en elbil trenger man ikke all denne plassen der fremme.

Der girkassen normalt sitter kunne man hatt mye annet, men dette store rommet under bilen stjeler plass av kupéen. Videre bakover har man en tunnel til mellomaksel eller eksosanlegg i hele bilens lengde, men en elbil trenger ingen av delene. Dette hindrer produsentene i å lage flatt gulv og bedre plass innvendig, noe vi ser som en fordel på biler som er laget som elbil fra bunnen av.

At elbilen får samme form som dens slektninger med forbrenningsmotor hindrer også produsentene i å gjøre bilen så aerodynamisk som den kunne vært dersom den hadde blitt konstruert som en elbil fra bunnen av. Da ville kompromissene etter alt å dømme blitt løst på en annen måte.

God plass, med et minus

Men bare for å understreke det, så er det langt fra trangt i bilen. Den er tross alt 4,76 meter i lengde og er basert på GLC, som heller ikke er liten. Innvendig har du et luftig og fint interiør, som i forsetene aldri føles trangt.

Også i baksetet skal man være over middels stor, dersom man kommer til kort. Det finnes antagelig ikke et barn under konfirmasjonsalder som vil nevne plassmangel. Antagelig ikke over heller.

Vi har kjørt elbilen som har sitt eget kraftverk

I bagasjerommet opplyser Mercedes at det er 500 liter til rådighet. Noen vil muligens oppleve dette som litt lite i en så stor bil, men her har også utformingen mye å si. Vi skal vente med å kommentere ytterligere til vi setter bilen i den første sammenligningstesten. Det kan likevel nevnes at lastehøyden er noe høy.

En større ulempe vi må nevne er fraværet av oppbevaringsplass under panseret. Ikke engang ladekabelen har de gjort plass til, og de i et motorrom som egentlig er ment for en diger forbrenningsmotor. Alt er tettet igjen med plastdeksler, så under panseret har du ingen ting å gjøre.

Dermed er ladekabelen forvist til et evig liv i bagasjerommet, og vil alltid ligge i veien hver gang du skal laste inn noe annet.

Råsterk

EQC har to elmotorer, en for forhjulene og en for bakhjulene, og bilen har dermed firehjulsdrift. For å gjøre bilen mer dynamisk har de valgt å sette en langt kraftigere motor bak, og en mindre motor foran.

Ved pen og rolig kjøring er det stort sett forhjulene som trekker bilen fremover, og du oppnår god effektivitet.

I det du velger en mer bøllete kjørestil går mer av kreftene til bakhjulene, og du får et mer sportslig resultat i opplevd karakter. Og bare så det er sagt, de som ikke er vant med elbiler vil finne EQC nærmest som en sportsbil å regne.

Bilen byr på 408 hestekrefter og har 760 Nm dreiemoment fra omtrent i det du rører gasspedalen. Når sprinten til 100 km/t er unnagjort på bare 5,1 sekunder, så må vi godt opp i de sportslige modellene for å finne tilsvarende dersom du velger bensin eller dieselmotor. Derfor er det nærmest urelevant å snakke hestekrefter lenger, når det gjelder elbiler. De er råsterke og lynraske, nær sagt alle som én, og EQC er blant de raskeste i klassen.

Komfortabelt oppett

EQC er utstyrt med passive spiralfjærer foran, med justerbare dempere montert i fjærbeinet. Bak har den luftfjærer. Dette er et veldig greit kompromiss, men ikke et drømmeoppsett. Stål og luftfjærer har forskjellige egenskaper og forskjellig respons, noe vi syns å merke godt i EQC.

Samtidig skal jeg være rask til å understreke at majoriteten av de som kjøper EQC antagelig ikke vil legge merke til det engang, og luftfjærer bak vil definitivt gi bilen egenskaper som havner på plussiden når vi snakker om komfort. Dette gir også muligheter for nivåregulering når du hekter på en henger, eller laster bilen tungt.

EQC kan forøvrig dra en henger på opp til 1.800 kg.

Brems i flere nivåer

En elbil bremser som kjent med elmotorene opp til et visst nivå, et nivå som for de aller fleste bilprodusentene er opp til 0,3 G. Det er også gjeldende i EQC. Den har også mulighet for taklast.

I EQC kan du også regulere hvor mye motorbrems du vil ha i fire trinn, pluss et trinn som er automatisk etter kjørestil.

Vintertest av Audi e-tron: Så langt kom vi

Bilen bremser også på med elmotorene når du bruker bremsepedalene, helt til du overstiger de nevnte 0,3 G. Ber du om mer bremser enn dette, trer bremseklossene inn. Overgangen mellom denne elektriske og mekaniske bremsingen i EQC var ikke så sømløs som vi skulle ønske, og som vi er vant med. Du merker godt at bremsekarakteristikken - porsjoneringen av bremsekraft - endrer seg når de mekaniske trer inn. I de fleste elbiler oppleves dette som helt sømløst, men nå snakker vi uansett bagateller.

Rekkevidde og forbruk

Slike lanseringer er ikke tid og sted til å teste verken rekkevidde eller forbruk, men Mercedes-Benz oppgir en rekkevidde på 374 – 417 km, avhengig av om man er i by eller på landevei. Michael Kelz, som er ansvarlig for EQC-prosjektet, var likevel veldig tydelig på at dette – foruten vær og føreforhold - var opp til føreren.

-Uten å ta hensyn til forbruket kan man til og med kunne klare å komme ned i en rekkevidde under 200 kilometer, la han til under lanseringen.

Det oppgitte forbruket etter WLTP-standarden er satt mellom 2,3 og 2,5 kWh per mil. Dette er omtrent i det samme området som våre tester av både Jaguar i-Pace og Audi e-tron leverer, men bilene skal naturligvis testes fanger mot fanger før vi konkluderer.

Noe å ha?

Som du kanskje leser, så har EQC mange styrker og noen svakheter. Blant sistnevnte er de aller fleste til å leve med, og på innsiden vil livet være svært godt.

Du har et interiør som bærer preg av å være laget av et av de store premium-merkene. Bilen har den samme skjermplanken som på andre ny biler fra selskapet, og to 10,5 toms store sidestilte skjermer ønsker deg velkommen. Disse styres med hver sin berøringsknapp på rattet, eller en musepadde i midtkonsollen. Den høyre skjermen er berøringsskjerm, dersom du foretrekker denne metoden.

Støynivået i kupéen er lavt, men vi skal ikke begi oss ut på de bastante påstandene før vi har fått målt nivået i en senere test.

EQC er klart komfortabelt satt opp, fremfor sportslig, og det passer en bil av denne typen best. Når EQC i tillegg ser ut til å være lavere priset enn de nærmeste konkurrentene, ja da er det verdt å lukke opp øynene og ta en nærmere titt. Den aller nærmeste konkurrenten er nok Jaguar i-Pace, deretter Audi e-tron og så Tesla Model X. Denne rekkefølgen baserer seg først og fremst på størrelse og pris, en pris som starter på 616.900 kroner. Med litt tilvalg får du en veldig fin bil til 700.000 kroner.

De 200 første kundene vil få bil i år, mens de øvrige 2,100 på listen over reservasjonsholdere vil ha bil innen sommerferien neste år, tipper Kjetil Myhre, administrerende direktør i Meredes-Benz i Norge.

Av Elbil24 får Mercedes-Benz EQC en klar femmer på terningen.

Mer om Mercedes-Benz EQC:

Annonsørinnhold

Jansrud: – Uaktuelt med ti år gammel bil