Prøv et pro-medlemskap for bare 1 krone første måneden og få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): Lenge har vi gått og ventet på nye Nissan Ariya, men den ble bare en halvveis glede da den endelig dukket opp, etter lange forsinkelser. Halvveis fordi den først bare kunne fås med forhjulsdrift.

Norge er et land der kundene skriker etter firehjulsdrift, spesielt på en SUV som denne. Ariya befinner seg også midt i det segmentet der det selges flest biler, med Tesla Model Y på topp, foran VW ID.4. Sistnevnte kom også bare med tohjulsdrift til å begynne med, og det tok aldri helt av før også den ble å få med drift på alle fire.

Sånn tror vi også det kommer til å gå denne gangen, når Nissan Ariya e4orce dukker opp på norske veier. For utstyrsmodellens merkelige navn – e4orce - er det som forteller at den har drift på alle fire.

Elbil24 Pro

98 modeller sjekket: Sjekk prisene fra 1. januar 2023

Elbil24 har som de første rattet denne tidligere, men da på sommerføre, og i et område der det ikke var antydning til drift på fire på noe tidspunkt. Hvorfor ikke, kommer jeg tilbake til.

Denne gangen har vi tatt turen til Pyreneene - nærmere bestemt Andorra på grensen mellom Frankrike og Spania - for å leke oss skikkelig i et vinterlandskap som skulle være ypperlig for å teste bilens egenskaper.

Helt som planlagt ble det likevel ikke, ettersom en varmebølge over store deler av Europa har fått julenissen til å bytte nissedrakta med kortbuksa. Høye brøytekanter er erstattet med blomsterknopper, og de snødekte veiene er nå tørr asfalt. Men det finnes løsninger for alt.

For Automobilclub de Andorra har i de kalde periodene laget en egen isbane som fortsatt holder stand, og det er faktisk så kaldt om nettene at banen holder seg frisk. Det betyr at vi fikk gjort de planlagte testøvelsene som skulle gi oss svaret på hvordan e4orce virker i praksis, når underlaget blir som tøffest.

Fra to til fire

Den firehjulsdrevne Ariya har i praksis fått påmontert ytterligere en elmotor, denne gangen på bakakselen, ettersom den tohjulsdrevne er forhjulsdreven. Begge motorene er laget for å kunne levere 160 kW, ettersom de er like, men Nissan har begrenset det totale effektuttaket til 309 hestekrefter fra et dreiemoment på tilsammen 600 Nm. Det gjør Ariya e4orce en god del raskere enn den tohjulsdrevne utgaven, og skal gjøre sprinten til 100 km/t på kvikke 5,9 sekunder.

Toppfarten er begrenset til 200 km/t, noe som faktisk er høyere enn de fleste konkurrentene, men alle som vet hvor mye energi det suger å kjøre i slike hastigheter, vet også å la det være (der det er lovlig, selvsagt).

Det er likevel flere fordeler med å kjøpe en firehjulsdreven elbil, for med to motorer lar det seg også gjøre å trekke tyngre henger. Ariya er et godt eksempel på det, der tillatt hengervekt øker fra 750 kg på den tohjulsdrevne utgaven, til det doble på den firehjulsdrevne – 1500 kg. Med andre ord, to motorer gir deg firehjulsdrift med bedre fremkommelighet, økt effekt og ytelse, og mulighet for å trekke tyngre henger.

Det interessante er at det heller ikke går nevneverdig ut over forbruket, for flere gjør som Nissan ved å koble ut den ene motoren når føre og øvrige forhold ikke krever at du har drift på alle fire. Dermed er det kun den økte vekten ved å ha en ekstra motor om bord som bidrar i negativ retning, og det påvirker særdeles marginalt.

Stort batteri, lavt forbruk

En Ariya e4orce har som sagt det store batteriet, som også er det tyngste. Nissan har hele tiden opplyst at dette har et energilager på 87 kWh, som utgjør den anvendelige netto kapasiteten. Brutto kapasitet er på 91 kWh, så bilen har faktisk ikke mer enn 4 kWh buffer.

Det vitner om at vi har å gjøre med en produsent som stoler på både batteriene og teknologien de benytter, og det er bra. Nissan byr i likhet med de fleste andre på 8 års garanti innenfor en kjørelengde på 160.000 kilometer. Det utgjør 20.000 kilometer i året, eller 8.000 kilometer mer enn gjennomsnittet av hva bilparken blir kjørt.

Med et såpass stort batteri om bord er det også lett å forstå at bilen har en anstendig rekkevidde. Vi har foreløpig ikke fått gjort full rekkeviddetest av Ariya e4orce, men vi har gjort testene på den tohjulsdrevne utgaven som har samme batteri.

I 8 varmegrader rullet bilen gjennom våre fastsatte testrutiner, og endte til slutt opp med en rekkevidde på 473 kilometer, i våre 100-0 % rekkeviddetester. I de 23 varmegradene WLTP-testene gjennomføres, skal vi neimen ikke se bort fra at den kunne gått lenger enn de 503 kilometerne akkurat den utgaven var oppgitt med.

Ariya e4orce, som vi her har testet, er oppgitt med en rekkevidde på 515 kilometer, og med et forbruk på 1,93 kWh per mil ved blandet kjøring. Det skulle absolutt la seg gjøre på en god sommerdag.

Bare for å sjekke hvor landet lå, gjorde vi noen forsøk under denne testen, og ved å være supergjerrig med wattpedalen klarte vi faktisk et forbruk rett under 1,5 kWh per mil med Ariya e4orce, mens gradestokken pendlet fra fire varmegrader, og opp til 13 grader på slutten. Da hadde vi tilbakelagt 14,4 mil på to timer, og hadde et oppgitt forbruk i «gjettometeret» på 1,47 kWh er mil.

Det skal sies at noe av dette var i nedoverbakke, men til gjengjeld var mye av de flatere partiene på motorvei. Snittfarten lå samlet på 74 km/t.

e4orce = firehjulsdrift

Men tilbake til firehjulsdriften og hvordan bilen oppfører seg på glatta. For en Ariya som dette har naturlig nok flere verktøy i skrinet sitt. Et av dem er en knapp der du kan velge kjøreprogram, med de fire valgene «Sport – Normal – Eco og Snow».

Vintertid er det først og fremst Normal og Snow som utpeker seg, av to forskjellige årsaker. «Normal» fordi det fungerer godt i det daglige, og «Snow» når føret går over i det mer spennende slaget, akkurat som det har vært hjemme i Norge i det siste.

Som tidligere nevnt er bilen i utgangspunktet tohjulsdreven, noe som gjør den energieffektiv når man strengt tatt ikke har behov for drift på alle fire. Da frikobles bakakselen, og all driften skjer på forhjulene.

Når elektronikken skjønner at det er behov for ekstra grep, kobles motoren bak inn. Det er først og fremst antispinn-systemet og innebygde gyrosensorer som er giverne for denne informasjonen.

På virkelig glatt føre er dette positivt, men en stadig inn- og utkobling har også klare ulemper, særlig når det skjer på en litt uforutsigbar måte. Dette får vi raskt føle på når vi kommer ut på den islagte banen, som ligger på over 2.100 meter over havet.

Løsningen

I programmet «Snow» fungerer dette mer som en bil med mekanisk innslag av senterdifferensial, der du manuelt velger å gjøre bilen permanent firehjulsdreven. Dette betyr likevel ikke at kreftene hele tiden er splittet 50/50 foran og bak, for det er fortsatt et rom for variasjon. Kraftdistribusjonen pendler bakover og fremover, men aldri så langt at den bakre motoren kobler helt ut og gjør bilen tohjulsdreven igjen.

Forskjellen på Normal og Snow ble således lett å kjenne på den islagte banen, for i Snow-programmet ble bilen betydelig mer stabil og forutsigbar. I tillegg er den også satt opp slik at du ved gasspådrag får mer krefter fordelt ut til bakhjulene, noe som gjør at bilen lettere kan hentes inn igjen dersom den begynner å understyre.

Ved understyring er du i ferd med å miste grepet på forhjulene. For de fleste vil det i slike tilfeller være naturlig å lette på pedalen for å dempe farten, men det finnes alternativer. Et lite rapp med wattpedalen gjør her at du umiddelbart ber bakhjulene ta mer ansvar, og du kan provosere frem en overstyring som gjør at du igjen får bilen opp mot ønsket kjøreretning.

Etter hvert som hekken sklir ut og fronten peker i riktig retning, må du også rette opp forhjulene. Det betyr at forhjulene og bakhjulene i større grad peker i samme retning, noe som resulterer i langt bedre utnyttelse av firehjulsdriften ettersom alle de fire hjulene drar mot det samme punktet. Det er av akkurat samme grunn de fleste rallyførere tilegner seg en kjørestil der de setter opp bilen før svingen, slik at de har alle hjulene pekene fremover ved når de nærmer seg utgangen av svingen igjen.

Men Ariya e4orce er naturligvis ikke en sportsbil, selv om prinsippene gjelder for begge.

Elbil24 Pro

Rekkevidde-sjokk: Så langt kommer elbilene ved 17 minusgrader

De som har - eller har hatt - en Nissan Leaf, er antagelig godt kjent med Nissans løsning med «ePedal». Med denne aktivert betyr det i bunn og grunn at du får en ekstra kraftig regenerering når du går av gasspedalen. Med litt øvelse vil du rett og slett kunne kjøre med en såkalt en-pedals kjøring, med gass og brems i samme pedal.

Men Nissan har også andre løsninger enn de fleste andre produsenter. De fleste produsentene bremser nemlig med elmotoren, også når du bruker bremsepedalen, men ikke lenger enn at bilen opplever 0,3G bremsekraft. Derfra kobler de inn de mekaniske bremseklossene.

Nissan strekker denne strikken litt lenger. De måler heller bremsekraften i energi fra motorene, og bremser på disse helt til de samlet leverer 130 kW tilbake til batteriet. Dette er tilforlatelig samme effekt som høyeste ladeeffekt under hurtiglading, og i likhet med under hurtiglading, må forholdene også ligge til rette i batteriet for at bremsene skal få levere så mye energi tilbake. Kaldt eller fullt batteri vil begge deler være årsaker som gjør at det ikke er i stand til å ta imot så høy effekt.

Og når vi først snakker om bremsing, så er det ingen tvil om at lite bruk av de mekaniske bremsene gjør at de ruster lettere. Tommelfingerregelen er som kjent å ta en hard nedbremsing i ny og ne, men hva med å gjøre som VW, å montere trommelbremser bak?

- Vi har vurdert det, men har kommet til at fordelene med skiver er større enn ulempene, forteller en av ingeniørene oss.

Elbil24 Pro

Nye Nissan Ariya og BMW iX1 møter VW ID.4: Vi har en favoritt

Praktisk

Vi har som kjent testet Nissan Ariya ved flere anledninger, og har mye godt å si om det øvrige – inkludert det praktiske. Det må likevel nevnes at den firehjulsdrevne Ariya har en liten ulempe mot den tohjulsdrevne. For mens bagasjeromsvolumet i den tohjulsdrevne utgaven kan by på et 468 liters volum, så stjeler elmotoren på bakakselen i den firehjulsdrevne utgaven noe av plassen, og bagasjeromsvolumet i denne reduseres med 53 liter, til 415 liter. Det er på ingen måte klasseledende, men heldigvis tas reduksjonen i høyden, den veien man sjelden fyller helt opp. Grunnflaten i bagasjerommet er med andre ord den samme.

De øvrige dimensjonene er ellers like på utgavene med to- og firehjulsdrift.

Det betyr at bilen måler 4,6 meter i lengde, og har en akselavstand på 2,78 meter. Avhengig av utstyrsversjon, hjuldimensjon og annet, vil vekten ligge et sted opp mot 2,3 tonn på det meste. Men da må vi også huske at den har et anstendig stort batteri, som i stor grad er med på å dra vekten opp.

Snart på plass

Det er som sagt mange som har ventet på den firehjulsdrevne utgave, og ventetiden begynner å nærme seg over. Det er ikke stadfestet noe tidspunkt for når de første kundene får bilene sine, men Elbil24 har grunn til å tippe at de ser frem til en fin april-måned, uten at vi har dette helt bekreftet. Det ligger derfor i sakens natur at prisene også har økt, ettersom vi nå har rundet 1. januar, og moms på beløp over 500.000 kroner er en realitet. Det samme med den nye vektavgiften.

Prisene fra nyttår ligger derfor på fra 552.000 kroner, og opp til 603.000 for den best utstyrte utgaven.

Dette er i samme område som blant annet Tesla Model Y Long Range befinner seg i, og noen titusener over nykommeren Toyota bZ4X, som har et langt mindre batteri. VW ID.4 er også en av konkurrentene, en bil som koster rundt 50.000 kroner mindre, men som også har et mindre batteri, kortere rekkevidde, og slappere ytelser.

Spørsmålet er med andre ord hva du ser etter, hvor langt du vil kjøre før du lader, og ikke minst – smak og behag. Vi anbefaler uansett at du tar en prøvetur med nye Ariya e4orce før du tar det endelige valget, for selv om vi ikke her og nå kan si at den befinner seg helt på toppen, så er den helt klart en av de der oppe.

Lykke til med bilvalget.