(Elbil24): Renault Megane E-Tech nærmer seg markedet med raske skritt. Prisene er klare, det er åpnet for bestilling, og i månedsskiftet april/mai triller de første bilene ut på markedet.

Elbil24 har testet bilen tidligere, under den årlige testen for kandidatene til kåringen Car of the Year i Europa, der undertegnede er det norske jurymedlemmet.

Nå har vi testet den endelige produksjonsmodellen, og Megane E-Tech har mye spennende å by på.

Bilen smetter inn i det såkalte C-segmentet, eller kompaktklassen om du vil, der Megane alltid har vært. Dette er historisk sett ett av de aller største bilsegmentene, og det er fullt forståelig at Renault nå sikter seg inn her, når de skal lansere en ny elbil.

Passe stor

Bilen måler 4,21 meter i lengde, og den har en akselavstand på 2,7 meter. Den ser faktisk ganske høy ut, men med akkurat halvannen meter er den faktisk ikke nevneverdig høy. Renault har likevel klart å få til en god bakkeklaring, noe som ikke er en selvfølge med elbiler som har batteriene liggende under bilen. Dette gjør også at du setter deg mer inn i den, enn ned i den, noe markedet klart vil sette pris på.

Bilen er bygget på CMF-EV plattformen, som også Nissan Ariya er bygget på.

Bilene skiller seg likevel ganske mye fra hverandre, for mens Megane er en kompakt hatchback, er Ariya strukket mer i lengden, og er mer formet som en SUV.

Nå ser det ut til at Renault vinner racet om å få biler ut på veien først, for Ariya er ikke på plass før i juni en gang. Om vi skal nevne konkurrenter er det derfor mer VW ID.3, Cupra Born, og Citroën e-C4 man må se til. Sistnevnte er derimot ikke en ren elbil-konstruksjon, ettersom den også finnes med forbrenningsmotor som et alternativ – en delt plattform der altså.

Godt utstyrt

Megane E-Tech blir å få i de tre utstyrsversjonene Evolution, Techno, og toppmodellen Iconic. Forrige gang vi kjørte bilen var det toppmodellen Iconic som fikk gjennomgå, så denne gangen valgte vi Techno – den midterste versjonen.

Utvendig er det lite som skiller modellene, annet enn en kontrastfarge i noen eksteriørdetaljer på Iconic.

Under huden har toppmodellen litt mer å by på, som elektrisk justerbare skinnseter, Harman Kardon stereoanlegg, dashbord som er trukket med skinn i stedet for stoff, og parkeringssensorer også foran og på siden.

Plass og komfort

Vel på plass på innsiden, er det lett å finne seg til rette. Setene i Techno-utgaven, som vi her har testet, er manuelt justerbare, men har elektrisk oppblåsbar korsryggstøtte. Stoffet de er laget av er faktisk basert på resirkulert plast, men følelsen er som den fineste ulla. Samtidig er det bare å børste av det du måtte være uheldig å søle, enten det er brus eller annet. De trekker ikke inn i stoffet som på ordinært stoff.

Den generelle opplevde kvalitetsfølelsen er god, for det er myke materialer på de riktige stedene, noe som skaper et godt og trivelig inntrykk.

Under skjermen i midtkonsollen finner du en ladeplate der du kan legge mobiltelefonen, og lenger ned i midtkonsollen har de utnyttet det flate gulvet ved å lage et oppbevaringssystem med flyttbare skillevegger – først og fremst ment som koppeholder og den slags.

Rattet er ganske lite og har en flat overkant. Foran rattet sitter det en 12,3 tommer skjerm i bredformat, og i midtkonsollen sitter det også en 12,3-tommer, bare i høydeformat. Begge skjermene er konfigurerbare med tanke på hva de skal vise, en løsning vi syns fungerer storveis.

Renault har som kjent inngått et samarbeid med Google Automotive, som har levert operativsystemet. Men nei, Renault bruker ikke Google Maps som navigasjonsløsning, men har implementert kartsystemet fra tyske Here, et enormt selskap som kun jobber med kartverk og underlag til fremtidige funksjoner for selvkjøring til bilindustrien. Så er de da også eid av VW-gruppen, BMW og Mercedes-Benz, blant annet.

Funksjonelt er det svært godt, og stemmestyringen fungerer bedre enn på mye annet vi har prøvd – heldigvis.

Pluss og minus

Om vi krabber lenger bak i bilen – til baksetet – så er det god plass, både for bein og hode. Tross god bakkeklaring, og et batteri som ligger i bunnen av bilen, kan man likevel sitte godt i baksetet som voksen. Seter er plassert ganske så høyt, slik at man ikke blir sittende med knærne oppunder haka. Det er faktisk så god avstand til gulvet at man får litt lårstøtte også. Og fortsatt er det god plass i takhøyden.

Bakseteryggen er delt i en 60/40-splitt. Dessverre er det ingen midtarmlene å legge ned fra seteryggen, og den har da heller ingen skiluke. Disse blir da henvist til en takløsning, eller ved at du legger ned den smaleste delen av ryggen.

Bagasjerommet har ikke all verdens størrelse i gulvflate, men det er likevel et stort volum å fylle. 400 liter oppgir Renault selv, målt helt fra gulvet og opp til toppen av seteryggen.

Når du først har åpnet luken til bagasjerommet, vil du se ned i et dypt hull. Det er langt ned fra lastekanten og ned til gulvet. Her mener vi Renault burde ha levert med en løsning med dobbelt gulv som standard. I stedet har Renault laget en løsning for ettermarkedet, som må kjøpes som tillegg. Vi har sett på denne, men fortsatt blir ikke gulvet hevet såpass med denne at gulvet blir flatt hele veien når bakseteryggene legges ned. Den norske importøren ser derfor på lokalt produserte løsninger, som heller ikke vil koste all verden.

Her er noen sentrale mål å merke seg:

Ytelse og rekkevidde

Megane E-Tech er utstyrt med et batteri på 60 kWh som skal fore en elmotor på 220 hestekrefter, og ha et dreiemoment på 300 Nm. Dette er en anelse mer enn eksempelvis i VW ID.3 og Cupra Born, uten at vi skal si det utgjør særlig mye i praksis.

Med en akselerasjon som sier 0-100 km/t på 7,4 sekunder, og en begrenset toppfart på de oppgitte 160 km/t, er dette innenfor det akseptable for stort sett all type kjøring.

Nå har du også kjøreprogrammer der du kan velge mellom Eco, Sport, eller Comfort, men det eneste disse programmene gjør er å endre gassresponsen når du trykker på pedalen.

Vi prøvde oss frem med alle disse programmene, men endte opp med å beholde Comfort, og hadde da et forbruk som lå rundt 1,46 kWh på blandet kjøring. Det er veldig akseptabelt, selv i temperaturer på rundt 22 varmegrader, som det nå var i det sydlige Spania.

Renault oppgir en forventet rekkevidde etter WLTP-standarden på 450 kilometer, noe vi tenker det er mulig å nå på en god dag, men se ikke bort fra at du med noe småkjøring, en del av det med folk og bagasje i bilen - og med vinterdekk – vil havne ned mot 35-40 mil på årlig basis. Det er innafor.

Smarte løsninger

Renault har for øvrig implementert forvarming av batteriet dersom du navigerer deg frem til en ladestasjon gjennom navigasjonssystemet. Da varmes batteriet opp til 35 varmegrader, så sant du ikke krabber under 12 prosent gjenværende kapasitet på batteriet.

Den samme regelen gjelder når du skal forvarme den parkerte bilen om vinteren. Dette fungerer fint så lenge du holder deg over de samme 12 prosentene. Har du mindre igjen på batteriet enn dette, så virker det ikke. Men helt ned til 12 prosent er bra. Vi kjenner faktisk til produsenter som ikke virker under 50 prosent, noe som utgjør en altfor stor begrensning.

For å gjøre en god nok jobb på vinteren er Megane E-Tech også utstyrt med varmepumpe, og den har et aktivt system der den henter temperert luft fra der det er mest gunstig. Renault opplyser at de jobber med tre kanaler, som er motor, batteri, og selve kabinen.

Om nødvendig henter de også luft utenfra. Dette er i praksis et tilsvarende system som Tesla skrøt opp i skyene da de lanserte varmepumpe i Model 3 og Model Y. Hvor god jobb systemet gjør skal vi få testet så snart vi har bilen hjemme på norsk jord.

Når batteriet skal lades opp igjen har Renault en ombordlader som takler hele 22 kW. Dette krever riktig nok at du har et 400-volts anlegg i huset ditt, noe alle nybygg nå har. For hurtiglading støtter de opp til 130 kW, og lover at ladekurven skal være noenlunde flat et godt stykke på veien. Dette må også testes nærmere i våre 0-100 % ladetester.

Renault lover forresten at de på sikt skal kunne levere en automatisk «handshake» mot Ionity sine hurtigladere, slik at du slipper å bruke verken app eller kort for å starte ladingen når du kobler til.

Komfort, ikke sport

Ute på veien gjør Megane en god jobb. Renault skrøt på forhånd av at de har gitt bilen en tett utveksling på styringen, noe vi merker umiddelbart. Du slipper de store rattutslagene for å få den styrevinkelen du trenger. Dette er først og fremst merkbart i urbane strøk, naturligvis. Vi skulle likevel ønske at de hadde endret dette til det motsatte ved kjøring på landeveier og motorveier, men det blir flisespikkeri og bagateller.

Selv om Megane utvendig har et sportslig preg, så er den likevel satt opp som en mer komfortabel bil. Den er ikke nevneverdig sportslig når det kommer til kjøreegenskaper, men det passer antagelig også flertallet av kjøperne bedre. For bilen er et trivelig bekjentskap ute på veien også.

Den har litt romling fra hjulhusene, og den har store utvendige speil som lager litt vindstøy, men generelt ganske så stillegående i hastigheter under 120 km/t. Ved harde akselerasjoner viser den noe tegn til såkalt torque-steer, at man må jobbe litt ekstra med rattet fordi kreftene trekker det litt i begge retninger, men sånn blir det ofte når man krabber over 200 hestekrefter på en forhjulsdreven bil. Her har til sammenligning VW og Cupra valgt bakhjulsdrift i stedet.

Vi har nevnt de tre utstyrsversjonene, og disse blir de eneste valgene du kan gjøre. For det kommer kun ett batteri, en motorisering og drivlinjer for øvrig. Den blir heller ikke å få med firehjulsdrift, slik Ariya blir, men vil for all tid kun trekke på forhjulene.

Men så er da også dette en kompaktklasse bil, og der er heller ikke etterspørselen etter firehjulsdrift like stor. Her er det ofte pris som er det viktigste, og der har Megane E-Tech falt godt inn i konkurransebildet. For med en utstyrsliste som det Renault her tilbyr, er det få – om noen – konkurrenter som byr på mer.

Konklusjon

Prisene starter på 359.900 kroner for en Evolution, går opp til 384.900 kroner for Techno, som vi her har testet, og de krabber opp til 399.900 kroner for toppmodellen Iconic. Og da er frakt og leveringsomkostninger til Oslo inkludert.

Med tanke på den pakken Renault leverer anser vi derfor Megane E-Tech som et godt kjøp. I tillegg utgjør den et herlig friskt pust, med en design mange kommer til å snu seg etter. Når man kommer inn i bilen vil man heller ikke bli skuffet, for her har Renault tatt noen store steg i riktig retning.

Med en hjuldimensjon på opp til 20 tommer er det tydelig at også designeren er blitt hørt, da ønskelisten for Megane E-tech ble satt opp. For det ser unektelig frekt ut. Bilen vi kjørte hadde også todelt fargeløsning, der taket og noen andre deler er lakkert sort. Dette blir et tilvalg, og kler bilen godt.

Importøren forteller at de første kundene allerede har bestilt bilene, og at flertallet til nå har valgt Iconic utstyrsversjon. Rett etter påske vil du antagelig se de første eksemplarene trille rundt på gata, og du skal ikke se bort fra at det er Elbil24 som er ute på en ny test.