Har du husket å melde deg på vårt nyhetsbrev?
(Elbil24): Elbil24 har ved flere anledninger kjørt Skoda Enyaq, men først nå har vi fått gjort grundige tester av både forbruk og ladehastighet. Ettersom vi for ikke lenge siden gjorde tilsvarende tester av den nære slektningen VW ID.4, var vi på mange måter forberedt på hva som ventet oss.
Men Enyaq overbeviser på flere punkter, der den til og med overgår sin nære slektning fra Volkswagen.
Alt ligger i detaljene, og her var det flere av dem.
Slik så det ut første gang vi kjørte konseptbilen:
Heftig segment
Modellen vi har testet er en Enyaq iV80 High+ Suite. Dette bevitner først og fremst at den har den største batteripakken, ettersom den har tallet 80 i seg. Fordi den ikke har en X etter iV80 har den kun drift på bakhjulene, altså ikke firehjulsdrift. Dette kommer først til høsten.
At bilen har det lange etternavnet High+ Suite vitner i bunn og grunn at den har et lass med utstyr, og at den har et sort interiør. Eco Suite har en miks av brunt og sort, om du heller foretrekker det.
Skoda Enyaq er ikke lenger alene i dette segmentet - egentlig. Du har biler som Ford Mustang Mach-E, Volvo XC40 P8 Recharge, og ikke minst VW ID.4.
I samme prisklasse og rekkeviddeklasse finner vi også biler som Polestar 2 og Tesla Model 3, men disse har ikke samme karosseriform. Så skal det sies at vi er vel vitende om at Tesla Model Y kommer mot slutten av året, en bil det i likhet med Enyaq forventes mye av. Per i dag er det rett og slett slektningen ID.4 som må finne seg i å være den største konkurrenten, selv om ingen av produsentene - eller den norske importøren - av natur ikke peker ut sine slektninger blant konkurrenter.
God størrelse og plass
Enyaq er basert på den samme MEB-plattformen som blant annet VW ID.3, ID.4, og den kommende Audi Q4, blant annet. Men foreløpig er Enyaq den lengste av bilene. Akselavstanden er derimot lik på alle MEB-bilene til nå. Det kommer både en kortere og en lengre utgave av plattformen, med det hører fremtiden til.
Akselavstanden på 2.76 meter er som de andre som til nå er kommet, men Enyaq vinner størrelse ved et lengre karosseri. I for- eller baksetet finner man ikke de store forskjellene på ID.4 og Enyaq, men bagasjerommet er blitt lengre.
Dybden i bagasjerommet er 97 centimeter i Enyaq, når vi måler fra seterygegen og bakover til plastkarmen som utgjør lastekanten. I ID-4 er det samme 94 centimeter. Samtidig er høyden fra bagasjeromsgulvet og opp til bagasjeromsdekselt i Enyaq 52 centimeter, mens det er 48 centimeter i ID.4, når det doble gulvet er i øverste posisjon. Bredden er den vanlige meteren mellom hjulhusene.
Denne forskjellen er med på å gi de ekstra literne som utgjør forskjellen på de to. Mens ID.4 oppgis å ha 543 liters bagasjerom, oppgis Enyaq å by på 585 liter - en differanse på 43 liter der altså.
Det er også verdt å merke seg at Enyaq har rullegardin over lasterommet, mens ID.4 har den typiske platen som løftes opp av to tråder festet i bakluken når du lukker den opp.
Premiumfølelse
Når du setter deg inn i Enyaq får du en klar følelse av at Skoda er blitt et premium produkt - mer premium enn sin slektning ID.4.
Her har du polstret dashbord med kontrastsømmer som er mykt å ta på, og det ser eksklusivt ut. Det samme er gjort i dørene, og den bærer ikke det samme preget av å være laget på sparebluss. På testbilen, som har skinnseter, er dashbordet kledd med kunstskinn. De rimeligere utgavene har stoff der kunstskinnet er på testbilen.
Det stopper ikke der, for over midtkonsollen har du en 13-tommers krystallklar skjerm i god oppløsning. Denne er større enn de du får i ID.4, en skjerm som sies å være 12 tommer, men som vi målte til 11,8 tommer, i tillegg til at en stor del av skjermen forsvinner i en stolpe med menyvalgene på den ene siden.
Dette sa vi etter den første prøvekjøringen:
Vi fikk kjøre årets mest spennende nykommer: - Dette lover svært bra
Grom betjening
Men det stopper heller ikke der, for mens hovedskjermen i Enyaq har lynrask respons, var responsen i ID.4 til sammenligning påtagelig treg. Skoda har også et langt mer tiltalende design og grafikk i skjermbildene sine. Det er faktisk litt underlig å se så store forskjeller på to biler vi faktisk trodde ville være mer eller mindre det samme produktet.
I tillegg har begge bilene en liten skjerm foran rattet, som viser det mest nødvendige. I Skoda Enyaq er denne fast i dashborder, mens den i ID.4 sitter på rattstammen, og følger med opp og ned/ut og inn, når rattet justeres i høyde og lengderetning. Så lenge vi ser hele skjermen er det ikke nevneverdig forskjell på det ene eller andre.
Det er også en glede se at Skoda har to kommandohjul, utformet som ruller, på hver av ratt-eikene som peker til hver sin side. Det gjør at eksempelvis volumkontrollen betjenes gjennom å rulle det ene hjulet opp eller ned, volum opp og ned.
På VW-produktene er det knapper til å holde inne, som av og til føles så tregt at du heller begynner å trykke mange ganger opp eller ned på + og - tegnet.
Testbilen var også utstyrt med hendler på baksiden av rattet. Disse er normalt til å velge gir opp og ned, mens det på Enyaq, som ikke har flere gir, er for å velge nivå på regenereringen. Du har fire nivåer å velge blant, der ett av dem er Auto. I denne posisjonen bruker bilen blant annet navigasjonen til å velge når den skal begynne å bremse på elmotoren, fordi den ser at du nærmer deg et kryss, rundkjøring eller annet som åpenbart krever at du reduserer farten.
Ute på veien var testbilen utstyrt med adaptivt understell, som også gir variabel utveksling for styringen. For å være ærlig setter vi vel så stor pris på nettopp den variable utvekslingen på styringen, fremfor det adaptive understellet.
Dersom bakkeklaring betyr mye for deg, så har Enyaq en bakkeklaring på ca. 18 centimeter, noe som er mer enn du får i ID.4.
Bilen er svært støysvak, og komforten er påtagelig god. Det er rett og slett trivelig der inne, men så skal det også legges til at testbilen rullet på 19-toms vinterhjul. Med 20 - eller i ytterste konsekvens 21-tommere - ville situasjonen antagelig blitt noe annerledes. Både med tanke på støy, og komfort. Men det var mye å gå på før det hadde tippet mot ukomfortabelt.
Topplisten: Disse elbilene lader raskest
100 - 0 % forbrukstest
Å gjøre forbrukstest av en bil med oppgitt rekkevidde på over 50 mil er en tålmodighetsprøve, men jobben må gjøres. Dette fordi man på en elbil ikke kan slurve ved å kjøre et lite antall mil, og regne seg frem til resultatet.
På en elbil endrer forbruket seg underveis, avhengig av hvor i syklusen man befinner seg. Da er det bare en måte å finne det eksakte svaret på, ved å gjøre jobben.
Vi hadde stort sett rundt seks varmegrader under hele kjøreturen, med en dropp ned til fire grader helt mot slutten. Dette ga også en del flere kilometer rekkevidde enn vi opplevde med ID.4 litt tidligere, der vi hadde rett under nullen.
Da nullen endelig var et faktum i måleren for gjenværende rekkevidde, stod det at vi hadde kjørt 407 kilometer fra da vi startet med fulladet batteri.
0-100 % ladetest
Etter at vi har kjørt bilen ned til 0 % gjenværende kapasitet, og tilsvarende antall kilometer gjenværende rekkevidde, er det på tide å lade opp igjen. På denne måten får vi alle tall og resultater vi er ute etter.
Gradestokken stod på 6 varmegrader da ladetesten ble gjennomført, og bil og drivverk var naturligvis gjennomvarm, etter den lange kjøreturen.
For å gå rett på sak, så kjenner vi igjen kurven fra ID.4, både med tanke på effekter og oppførsel underveis. Begge bilene holdt effektnivået på et høyt nivå fra start, før det sakte men sikkert begynte å falle fra 30 prosent. Dette er en helt normal oppførsel på bilene i denne klassen.
Også Enyaq oppretthold et greit nivå, uten å stupe etter å nådd 80 prosent. Noen biler faller herfra helt ned i kjelleren, og det tar en evighet for dem som absolutt må helt til 100 prosent. Å lade til 100 prosent ved en hurtiglader er noe man kun gjør ved spesielle behov - som våre ladetester må anses å være.
Som informasjonen over ladegrafen forteller, så brukte vi 68 minutter hele veien fra 0 - 100 %. Ladetiden fra 20 - 80 prosent gikk unna på 32 minutter, omtrent på sekundet det Skoda oppgir.
Vi hadde ingen strømforbrukere på under ladetiden, ei heller varme. Likevel ble det levert 83,07 kWh fra laderen for hele ladesekvensens 0 - 100 % , tross at bilen kun har 77 kWh netto batterikapasitet. Mange kaller differansen ladetap, men noe tap finnes ikke. Energi er i utgangspunktet et pull-produkt, ikke et push-produkt. Det er bilen som trekker det den til enhver tid trenger av energi, og det såkalte ladetapet er den energien bilen trenger til varming eller kjøling av batteriet underveis i ladesekvensen. I all hovedsak er det snakk om varming, for et batteri må gjerne opp til et sted i overkant av 40 varmegrader for å kunne ta imot så mye energi som produsenten tillater - altså langt mer enn de 6 varmegradene vi her hadde av utetemperatur.
En ting er toppeffekten, som her var på 126 kW. Langt mer interessant er det å ha en høy gjennomsnittseffekt gjennom hele kurven. Det er dette som definerer hvor lenge du til slutt må stå.
For Enyaq lå gjennomsnittlig ladet energimengde på 73,3 kWh/t.
Samtidig må vi si at vi gjerne skulle sett en høyere toppeffekt enn 126 kW. Det er absolutt innafor med tanke på de 125 kW Skoda oppgir, men sett i lys av at det snart dukker opp en konkurrent med 250 kW, altså dobbelt så høy effekt, så har Skoda og flere andre produsenter et stykke igjen når det gjelder ladefart. Men som sagt, likevel helt innafor.
Her finner du resultatet av ladetesten:
Konklusjon
Vi kunne ramset opp utstyrsversjoner og tilleggsutstyr herfra til evigheten. Det viktigste har vi likevel fått med.
Skoda Enyaq dekker med sin størrelse og utforming et stort behov i elbilmarkedet. Svært mange har ventet på akkurat en bil som dette, en størrelse og utforming markedet rett og slett har manglet, uavhengig av merker og produsenter.
Og ikke bare passer den rett inn i dette åpne modellhullet, men den gjør det også på en glimrende måte. Etter å ha testet VW ID.4 og Skoda Enyaq rett etter hverandre, er Enyaq vår klare favoritt. Enyaq leverer så godt at vi rett og slett ikke ser andre konkurrenter her og nå, vel og merke dersom det er en SUV i stasjonsvognutførelse du er ute etter. Så skal det sies at nye modeller kommer som perler på en snor fremover, og hvor lenge Enyaq får beholde denne posisjonen gjenstår og se.
For en ting er sikkert. Slike fortrinn varer aldri evig.
Tekniske spesifikasjoner:
| . | Skoda Enyaq iV80 High+ Suite |
| Motor: | 1 x elektrisk |
| Drivhjul: | Bak |
| Effekt: | 204 hk (150 kW) |
| Dreiemoment: | 300 Nm |
| Batterikapasitet brutto: | 82 kWh |
| Batterikapasitet netto: | 77 kWh |
| Ombordlader: | 11 kW |
| Hurtiglading: | 125 kW |
| Oppgitt blandet forbruk (23C): | 1,7 kWh/mil |
| Testet forbruk (+5 C): | 1,88 kWh/mil |
| Oppgitt rekkevidde (+23 grader): | 528 km |
| Testet rekkevidde (+ 5 grader) | 407 km |
| 0 - 100 km/t: | 8,5 sek. |
| Toppfart: | 160 km/t |
| LxBxH (mm): | 4649 x 1879 x 1616 |
| Akselavstand (mm): | 2765 |
| Bakkeklaring (mm): | 171 / 186 |
| Egenvekt: | 2000 kg |
| Nyttelast: | 658 kg |
| Taklast: | 75 kg. |
| Maks hengervekt: | 1000 kg. |
| Bagasjerom (liter): | 585 / 1710 liter |
| Bagasjerom maks lengde: | 970 mm |
| Garanti bil: | 5 år |
| Garanti batteri: | 8 år / 160.000 |
| Pris Enyaq fra kr.: | 352.900 kroner |
| Pris Enyaq iV80 fra kr.: | 453.280 kroner |
| Pris Enyaq iV80 High+ Suite(testbil): | 550.700 kroner |
Velkommen til vårt kommentarfelt
Vi setter pris på kommentarer til artiklene på elbil24.no. Husk at mange vil lese det du skriver. Hold deg til temaet og vær saklig. Vi gjør oppmerksom på at alle innlegg kan bli redigert eller fjernet av redaksjonen.