Har du husket å melde deg på nyhetsbrevet vårt?

(Elbil24): Det føles som en fødsel, for i ni måneder har Elbil24 gått svanger med Porsche Taycan. Første gang vi så den ferdige bilen ble vi tatt med inn i det aller helligste hos Porsche i Weissach, nærmest med bind for øynene – uten telefon, uten iPad, uten Mac, eller annet som kunne inneholde et kamera.

Elbil24 Pro

Disse 26 nye elbilene kommer i 2020

Her er de viktigste detaljene og prisene.

Bang! Lyset gikk på, og der stod den. I nesten to timer gikk vi rundt og tok på, følte på, så etter detaljer, og noterte.

Før vi slapp inn måtte vi signere en advokats verk av et dokument, med tydelige henvisninger til forretningshemmeligheter, og et erstatningskrav på 50.000 Euro dersom vi lekket hemmelig informasjon. I ettertid har jeg definert notatblokken fra seansen som det mest verdifulle dokument jeg noen gang har hatt.

Endelig er det tid for prøvekjøring av den ferdige bilen, for prototypen har vi sittet på i ved flere anledninger, ja til og med kjørt. Nå er det alvor, for dette er den virkelige Porsche Taycan.

Mer 911 enn Panamera

Jeg vil inn, og griper i det mekaniske dørhåndtaket. Flott, tenker jeg, disse vil virke om vinteren også. Ingen motoriserte greier som svikter når du trenger dem som mest.

Følelsen av å komme inn i den har jeg kjent på før. Det føles mer som å kle på seg en 911 enn å tre inn i langtraveren Panamera.

Taycan setter ny distanserekord

Som i enhver annen Porsche – eller en annen europeisk bil for den saks skyld – er det lett å finne seg til rette. Rattet kan justeres mer enn langt nok ut, setene har alle de viktige innstillingene, inkludert forlengelse av sitteputen. Sitteposisjonen er lav, men ikke liggende lav.

Jeg sitter perfekt, og det skulle bare mangle med adaptive sportstoler med 18-veis elektrisk justering.

Tenningsnøkkelen er byttet med startknapp, og sitter naturligvis på venstre side av rattstammen. På høyre side sitter girvelgeren, i samme utførelse som på 918 Spyder. Herlig! På rattet sitter kommandohjulet for å velge kjøreprogram, også dette fra 918. Like herlig. Det er disse detaljene, der genene er trukket videre til nye modeller, som gir bilen den lille prikken over i’en.

Lydløst

Vi er klar, og jeg trykker på startknappen. Ikke en lyd, ingen boxermotor som varver opp og ønsker velkommen. Litt trist, men mest fint. Det er tross alt en elbil, og et signal om at verden går videre.

Allerede fra første meter forteller bilen oss hva den er laget av, og av hvem. Og for å dra litt av konklusjonen først som sist, det er nettopp dette vi i flere bilgenerasjoner føler at Porsche handler om. Den X-faktoren som oppstår mellom fører og bil, de signaler og den responsen som gis tilbake til føreren fra alt som skjer.

Vi ble med på vintertest av Porsche Taycan

Derfor blir man sittende igjen med alle de inntrykkene man faktisk ønsker og trenger, de som betyr noe under kjøring. Det er denne kontakten mellom fører og bil som gjør Taycan til en fullblods sportsbil.

Det interessante er også at noen av sansene utelates, for nå er ikke lenger lyden en del av inntrykkene. Det har ingen hensikt å lytte etter turtallet, du slipper også å tenke på når du skal gire, både opp og ned. Du kan rett og slett ikke gire om du vil aldri så mye. Og misforstå meg rett, det er absolutt viktige ingredienser, men ikke i en elbil.

Men i mangel av noen sanser, er det nye som trer frem, og når man innser dette blir det vel så interessant å kjøre en elektrisk sportsbil som en forbrenningsmotorisert, og det sier jeg før vi i det hele tatt har begynt å snakke om ytelser. For når disse regnes inn i tillegg, blir påstanden bare ytterligere forsterket.

Hemningsløst

Taycan Turbo S byr på monsterkrefter. Du får 1.050 Nm dreiemoment å håndtere, men ikke fortvil, for den er like lettkjørt som en Golf. Det er likevel ikke for hvermannsen å utnytte så mye krefter på en effektiv måte, om det er det du vil.

Porsche-designerens innerste tanker om nye Taycan

Når vi henter denne kraften ut av et par elmotorer som når maksimalt turtall like fort som man skrur på en bryter, så ender du opp med 761 hestekrefter som prøver å rive seg løs fra asfalten momentant.

Jo da, i en moderne bil som Porsche Taycan har du naturligvis elektronikk som bistår om du skulle havne på ville veier, men bare om du vil.

Porsche lar deg nemlig leke ufiltrert, uten noen form for bistand og elektroniske støttehjul – om du vil. Tar du risikoen på å skru av alt, må du også ta ansvaret.

Bruker du launch-kontrollen, når du 100 km/t på 2,8 sekunder, ifølge papirene. Og vi tviler overhodet ikke på at det stemmer. Du rekker så vidt å si Porsche Taycan Turbo S, før du er der, og det stopper ikke før du bikker 260 km/t.

Tenk deg da å få den samme fartsøkningen ut av svingene, dersom du legger pedalen i gulvet. Du må antagelig kaste deg på bremsen for neste sving før moroa virkelig har begynt, og nå er vi inne på et tema som virkelig skiller klinten fra hveten – bremsene.

Se Porsche Taycan gjøre Nürburgring:

Det skrubber

Taycan Turbo er utstyrt med PSCB, bremser med Tungsten-legering som gjør at det ikke ruster like raskt som andre bremser. Det er en god ting, ettersom elbiler normalt ikke bruker de mekaniske bremsene like mye. Turbo S, derimot, har PCCB som standard, Porsches keramiske bremser.

Begge løsningene biter så det holder, og er ikke bare dimensjonert til å vare de tre første rundene, men også resten av hyggestunden - hvor lenge den enn måtte vare.

Hør sportslyden som Porsche tar 4.300 kroner for

Jeg har ikke tall på hvor mange ganger jeg har hørt de som har laget bilen fortelle at repeterende kraftuttak skal føles likt hver gang. Det skal være mulig å kjøre aktiv over lange fjellpass og ha like mye kraftressurser ut av siste sving som du hadde ut av første. Og bremsene skal bite maksimalt, hele veien ned igjen på den andre siden. For ikke å snakke om ved banekjøring.

Sømløst

Det krever en tilvenning å kjøre elbil, at det ikke napper når man girer opp eller ned, ingen PDK-kasse som mellomgasser, og eventuelle bomgiringer er historie. Det samme med alle andre mekansiske distraksjoner.

Elbilen har definitivt fordeler man ikke visste at man søkte, men som jeg er sikker på at man setter pris på etter hvert som man blir vant med det.

Du har derfor fire kjøreprogram å velge blant. Range, Normal, Sport og Sport Plus. I Normal modus brukes kun andregiret, mens du i Sport og Sport Plus benytter begge girene for best mulig ytelse. For de som kjenner Porsche-språket, så er PASM-systemet naturligvis på plass, det samme med PSM og PTM*, men det meste av elektroniske støttehjul kan skrus av.

Kjørevillig

Elbil24 var med på den aller første gruppen som startet i Oslo. Ruten gikk landeveier nedover Vestfold, før vi tok tunnelen over til Østfold og fortsatte langs landeveier ned mot Gøteborg.

Dette er ikke tid og sted for de store utskeielsene, så vi skal gjøre de harde øktene når anledningen for dette blir riktigere. Likevel var det inntrykk som klart viste seg frem.

Sikten gjennom bakruten var marginal, takket være en høy hattehylle. Hyllen var rett og slett høy for å romme høyttalere og annet som helst ikke skulle stjele plass fra bagasjerommet.

Slik blir Porsche Taycan innvendig

Og når vi først snakker om bagasjerommet, så erfarte vi ganske raskt at det har lav høyde, spesielt bakerst. Vi opplevde flere ganger at luken ikke ville igjen fordi det lå en bag i bakkant av bagasjerommet. Lenger inn er høyden bedre, og der hadde vi nok plass å ta av.

På Svinesund fikk vi nok en erfaring da vi måtte stoppe for lovpålagt papirarbeid. Rett ved siden av oss stod en trailer med et aggregat som dundret og gikk. Vi hørte svært lite til dette før vi åpnet vinduet. Da ble vi raskt klar over at testbilen var utstyrt med akustikkglass.

Det gjorde virkelig susen, og jeg er ikke i tvil om at dette er verdt pengene.

Dette var antagelig også grunnen til at vindtstøy fra speilhusene var nær fraværende, uansett hastighet. Og bare så det er sagt, Porsche har ingen planer om å sette kameraspeil på bilene, tilsvarende de som sitter på Audi e-tron.

-Det har ingen ting på en Porsche å gjøre, svarte Stefan Weckbach kjapt da vi spurte.

Årsaken er at de er for trege, gir for dårlig dybdeinnsikt, og generelt ikke fungerer optimalt på en sportsbil, ifølge Weckbach.

Hvor mye og hvor langt

Nå er ikke en første prøvekjøring som dette en egnet anledning for å teste verken forbruk eller rekkevidde. Vi ønsker tross alt å kjenne en smule på bilens kraftresurser og dynamiske egenskaper, noe som er lite forenelig med forbrukstester.

Men det er tydelig at Porsche har lagt seg i selen og gjort det meste etter kunstens regler, med de forutsetninger en elbil gir.

Når det gjelder luftmotstanden, har Porsche klart å levere en bil med en cd-verdi på 0,22. Det er mildt sagt imponerende, og svært viktig for en elbil som er laget for høyere hastigheter. Se bare på forskjellen på luftmotstanden og forbruk på Turbo og Turbo S. Det eneste som skiller de to er hjulene, som er en tomme større på Turbo S. Det gjør dekkene bredere, noe som gir mer luftmotstand. Begge deler trekker forbruket opp.

Hør Aksel Lund Svindal fortelle hvorfor han skal skal leke med biler

Uten at det har særlig relevans, leste vi likevel av forbruket etter en periode der vi blant annet hadde lekt oss litt på de mest svingete landeveiene. Etter i overkant av 35 mil med jo-jo-kjøring kunne vi lese av et forbruk på 2,45 kWh per mil med en snitthastighet på 63 km/t. Det er bare å erkjenne at det høres høyt ut, men vi skylder foreløpig på kjøringen.

Vi trekker derfor ingen konklusjoner her og nå, for en bil som Taycan har andre prioriteringer enn lavt forbruk. Men både forbruk og rekkevidde skal testes så snart anledningen byr seg.

Dette er pakka

For de som ikke har lest seg opp på Taycan tidligere, kan vi nevne at den er en firedørs fireseter (+), med mål om å tette et hull mellom 911 og Panamera, og det med elektrisk drift.

Batteriet er på 93,4 kWh brutto, og er naturligvis lagt i gulvet på bilen.

Unntaket er der baksetepassasjerene har beina, hvor det i stedet er prioritert dybde for å få beinplass. Den lave plasseringen av batteriet gjør at tyngdepunktet i Taycan er lavere enn i 911, men til gjengjeld er batteriet med på å dra vekten opp. Egenvekten ligger derfor rett over 2,3 tonn, uten fører.

Konklusjon

Vi har i utgangspunktet trukket deler av konklusjonen allerede, men kan legge til at Porsche Taycan leverer, og den leverer stort. Selv om den ikke leverer lyden, så leverer den alt annet som du forventer av en Porsche.

Dette er neste bil ut

På toppen av dette leverer Taycan noe ingen forbrenningsbil kan levere, den sømløse kraftdistribusjonen, kraftoverskuddet, og de elementene som en elbi klart er bedre på enn fossile utgaver.

Når Porsche blander dette med sin øvrige ekspertise, og en premium standard i gjennomførelsen, så ender du opp med det som i dag er verdens beste elektriske sportsbil. Ingen over, ingen ved siden.

Da sier det seg selv at terningen trillet og landet på en sekser.

	Turbo	Turbo S
Motor:	2 x synkron	2 x synkron
Effekt:	625 hk / 680. hk overboost	625 hk / 761 hk overboost
Dreiemoment:	850 Nm	1.050 Nm
Batteri:	Litium-ion	Litium-ion
Batterikapasitet:	93,4 kWh	93,4 kWh
Ombordlading:	11 kW	11 kW
Hurtiglading:	270 KW (800 volt)	270 kW (800 volt)
Systemspenning:	800 volt	800 volt
Hjuldrift:	Fire	Fire
Girkasse:	2 trinn bak	2 trinn bak
0-100 km/t:	3,2 sek.	2,8 sek.
0-160 km/t:	6,9 sek.	6,3 sek.
0-200 km/t	10,6 sek.	9,8 sek.
0-400m (1/4 miles):	11,1 sek.	10,8 sek
Toppfart:	260 km/t	260 km/t
Forbruk (WLTP):	2,3 - 2,67 kWh/mil	2,69 kWh/mil
Rekkevidde (WLTP):	381 - 450 km	388 - 412 km
Luftmotstand:	Cd 0,22	Cd 0,25
Vekt:	2.305 kg	2.295 kg
LxBxH (cm.)	496x197x138	496x197x138
Akselavstand:	490	490
Sporvidde front:	170 cm	169 cm.
Sporvidde bak:	167 cm	165 cm.
Bremser foran:	415x40 mm PSCB	420x40mm PCCB
Bremser bak:	365x28mm PSCB	410x32mm PCCB
Dekkdim front:	245/45 R20	265/35 R21
Dekkdim bak:	285/45 R20	305/30 R21
Pris fra kr.:	1.314.000	1.598.000

ELBIL24 PRO

Elbil24 Pro

Rekkevidde, forbruk og ladehastighet