Få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler: Prøv vårt pro-medlemskap for 1 krone første måneden.
(Elbil24): Det finnes et knippe kommende biler det er ekstra stor interesse rundt, og crossoveren Kia EV6 er en av dem. Elbil24 har testet bilen ved flere anledninger den siste tiden, sist i Danmark i slutten av september.
Kun som elbil
EV6 er bygget som elbil fra første skrue, på elbilplattformen E-GMP. Det betyr blant annet helt flatt gulv i kupeen, i tillegg til lang akselavstand (290 cm). Plattformen og en rekke tekniske løsninger deles med Ioniq 5 fra Hyundai, på samme måte som vi ser fra VW-konsernet, med deres biler fra blant annet Audi, Skoda og Volkswagen.
Bilen er ment å skille seg fra slektningen Ioniq 5 ved at den skal være mer sportslig satt opp. Den skal friste den aktive sjåføren i større grad enn Ioniq 5, som er tenkt mer for den komfortsøkende.
Avslørt: Audi, Skoda, VW og Cupra får betydelig økt ladefart
Fire utgaver
EV6 kommer i første omgang til landet i fire utgaver: Active, Exclusive, GT-Line og GT. Active er den rimeligste, med startpris på 419.900 kroner, tohjulsdrift og et såkalt Standard range (SR)-batteri på 58 kWh.
Avhengig av utstyrsmodell kan du velge mellom to- og firehjulsdrift, samt batteripakkene standard Range (SR) og Long Range (LR). Kapasiteten på disse er henholdsvis 58 og 77,4 kWh. Begge deler er netto anvendelig kapasitet.
Topputgaven GT er en versting som skal gjøre sprinten til 100 km/t på bare 3,5 sekunder og ha en toppfart på 260 km/t. Men den kommer ikke til landet før på nyåret en gang.
Testbilen vår er en GT-Line, som mer er en utstyrsversjon, men som også byr på respektable ytelser. Her gjøres for eksempel sprinten 0-100 km/t unna på 5,2 sekunder, mens toppfarten er begrenset til 185 km/t, med drift på alle fire hjul.
Her ser du bilder av eksteriøret:
Før vi går videre, kan vi se nærmere på noen av de viktigste tekniske dataene:
Kia EV6 GT-Line
| Tekniske data | |
| Motor: | Elektrisk |
| Drivhjul | Firehjulsdrift |
| Effekt: | 325 hk |
| Dreiemoment: | 605 Nm |
| Batterikapasitet: | 77,4 kWh |
| 0 - 100 km/t | 5,2 sek |
| Toppfart: | 185 km/t |
| Ladestandard: | CCS (800V) |
| Ombordlader: | 11 kW |
| Hurtiglading: | 220 kW |
| Rekkevidde WLTP: | 484 km |
| Bagasjerom: | 511 liter |
| Frunk: | 20 liter |
| Vekt: | 2015 kg |
| Maks nyttelast | 515 kg |
| L x B x H: | 469,5 x 188 x 155 cm |
| Akselavstand | 290 cm |
| Bakkeklaring: | 17 cm |
| Tilhengervekt: | 1600 kg |
| Taklast: | 80 kg |
| Garanti: | 7 år / 150.000 km |
| Pris: | Fra 529.900 |
Som du ser av tabellen byr bilen på mye av det mange norske bilkjøpere ønsker seg, som drift på alle fire hjul, gode ytelser, massevis av bagasjeplass og mulighet for høy hengervekt.
Godt med plass
Når vi beveger oss inn i bilen, imponerer den også med utmerket plass, både foran og bak. Med tanke på at dette er en bil på under 4,7 meter, er det faktisk oppsiktsvekkende god plass. Mye av æren for det kan tilskrives E-GMP-plattformen, med klasseledende akselavstand, der hjulene er plassert langt ut i hjørnene. Det gir stabilitet, komfort, og storbilfølelse.
Kia oppgir at bagasjeromsvolumet etter VDA-standarden er 480 liter opp til kanten av seteryggen, et volum som øker til 520 liter dersom du ikke har basshøyttaleren under der igjen. Legger du seteryggene ned får du et volum på maksimalt 1.517 liter opp til taket, når plassen under bagasjeromsgulvet tas med i beregningen. Vi har da også målt maksimal lengde i bagasjerommet til å være 191 centimeter, når seteryggene er lagt ned.
Seteryggene i baksetet kan for øvrig legges ned i 60/40-splitt, og det er en liten (og den er liten) skiluke i midten.
Vi liker også a bilen har en «frunk» under panseret, akkurat stort nok rom til at du får plass til ladekabler og denslags, som ellers ofte blir henvist til et hulrom under bagasjeromsgulvet hos konkurrentene. Merk at rommet er mer enn dobbelt så store i utgavene med bakhjulstrekk.
Førermiljøet
Setene er gode og by på en rekke justeringsmuligheter, og det er lett å finne seg til rette i førermiljøet.
Bak det toeikede rattet er det meste nytt. De to skjermene på 12,3 tommer er de samme, brukergrensesnittet og menyene er de samme, og det er ikke det minste rart. Bilene er jo basert på de samme byggeklossene og programvaren. Det tok ikke lang tid før vi var dus med betjeningen.
Midtkonsollen går over to etasjer for å gjøre plassutnyttelsen så god som mulig. Her har du et stort rom under et deksel, to koppeholdere og en induksjonslader for mobiltelefon i øvre felt.
Helt fremst på denne midtkonsollen sitter knappene til varme i seter og ratt, samt noen andre funksjoner. Dette er berøringsknapper som ikke trenger et fysisk trykk for å virke. De er litt for lett å komme borti uten at det har vært hensikten, noe som er et ankepunkt. Disse kunne med fordel vært mekaniske - eller blitt flyttet.
Kjøreegenskapene
Bilen har tre kjøreprogrammer som velges fra en knapp på rattet, selv om det i praksis er fire programmer. De tre første er naturlig nok Eco, Normal og Sport, mens du ved å holde knappen inne kommer over i Snow-modus.
Da gir den deg lite kraft til å begynne med, mest for å gi deg en forsiktig start på glatt føre.
Utover selve kraftdistribusjonen gjør kjøreprogrammene lite, ettersom de ikke er linket opp til verken styringen eller understellet.
For å være en såpass tung bil, noe elbiler generelt er, er det en fin balanse i understellet. Akselavstanden er på 290 centimeter, noe som er langt, men samtidig 10 centimeter kortere enn på Ioniq 5. Dette gir mer dynamiske egenskaper når svingene kommer på rekke og rad.
I tillegg benytter Kia et helt annet demperoppsett på EV6, noe som gjør at den er enda hissigere på spesielt returdempingen. At de hvitkledde ingeniører hos Kia har tatt dette på alvor er et godt signal, for i praksis ruller det alt for mange biler på markedet der det er spart penger på nettopp disse tingene.
Her finner du nå 91 elbil-tester: Norges største samling!
For det er en kjensgjerning av returdemping er den viktigste oppgaven til en støtdemper. Det er den som til enhver tid skyver hjulet ned til veibanen igjen etter en kompresjon på dårlig underlag. Svikter denne funksjonen, vil hjulene bare stusse toppene av veibanen, og du har mistet mye av veigrepet.
Styringen er presis, men vi skulle gjerne sett at den var litt mer spisset – at man ikke fikk den lille forsinkelsen som gjorde at man havnet litt på etterskudd. Det ville gitt enda et hakk mer sportslig følelse.
I den mye omtalte «elgtesten» fikk bilen godkjent til rundt 70 kilometer i timen, og EV6 har noe mindre problemer med krenging i høye hastigheter enn Ioniq 5. Foruten det komplette understellet har også dekktype og dimensjoner mye å si. Sjekk videoen under:
Det er videre viktig å merke seg at EV6 er svært godt støydempet, noe som bidrar sterkt til at kjøreturen blir en behagelig opplevelse i alle normale hastigheter og under de fleste kjøreforhold.
Rekkevidde og lading
Hyundai-konsernets elbiler har de siste årene scoret godt på rekkevidde, sommer som vinter. Se bare på vår egen oversikt, der over 1000 norske elbil-eiere har uttalt seg om rekkevidden på sine biler.
Av fem biler som oppgis til å gå lenger enn WLTP-målingene, finner du to Kia-er og én Hyundai. Og Hyundai har uttalt spesielt at disse to bilene skal tåle norske temperatursvingninger godt - så får vi se hva det betyr i praksis når vinteren nærmer seg.
Vi har allerede målt rekkevidden på Ioniq 5 til 443 kilometer. Det er ikke mer enn 17 kilometer under WLTP-tallet, som beviser at dette tallet er en god rettesnor. Vi har foreløpig ikke kjørt full rekkeviddetest av Kia EV6, men vi merker oss at WLTP-rekkevidden er 24 kilometer lengre enn for Ioniq 5. Den vil derfor med stor sannsynlighet ligge noe over også i vår praktiske test, men det kommer vi tilbake til.
Når det gjelder lading, deler de to samme løsninger. Det betyr blant annet støtte for 800V hurtiglading, med toppeffekter på godt over 200 kW, når forholdene er optimale.
Spesielt imponert ble vi over hastigheten fra 0 til 50 prosent for Ioniq 5, der den lå jevnt mellom 206-220 kW, og dette var unnagjort på bare 10 minutter. Deretter sank hastigheten i flere steg ned mot 100 prosent.
Denne utviklingen er helt normal, men totalt sett er dette helt i toppklassen. Mot de åpenbare konkurrentene Audi Q4 e-tron og VW ID.4 GTX vant Ioniq 5 for eksempel suverent på ladehastighet.
VW ID.4, Audi Q4 eller Ioniq 5? Vi har en vinner
Konklusjon
Er du ute etter en elektrisk SUV i mellomklassen som byr på god plass, fine kjøregenskaper, lav støy, god rekkevidde og klasseledende ladehastigheter, er Kia EV6 et klokt valg valg.
Bilen er dessuten mer enn kvikk nok til alle normale behov.
Designmessig er den muligens lettere å like enn slektningen Ioniq 5, men du bør definitivt få med deg duellen mellom EV6 og Ioniq5 før du bestemmer deg. Trippeltesten mellom Ioniq5, Audi Q4 e-tron og VW ID.4 oppsummerer dessuten tre av de mest aktuelle konkurrentene i prisklassen.
Velkommen til vårt kommentarfelt
Vi setter pris på kommentarer til artiklene på elbil24.no. Husk at mange vil lese det du skriver. Hold deg til temaet og vær saklig. Vi gjør oppmerksom på at alle innlegg kan bli redigert eller fjernet av redaksjonen.