Prøv et pro-medlemskap for bare 1 krone første måneden og få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler

(Elbil24): Få elbilprodusenter har et like ryddig system for å betegne elbil-modellene som Mercedes, der samtlige begynner på EQ etterfulgt av en bokstav som angir modellserien.

EQA er således produsentens minste bil og har allerede vært med oss en stund, med drøye 4000 solgte biler i Norge til nå. Det nye skuddet på stammen heter imidlertid EQA 300 4Matic og blir da den rimeligste EQA-utgaven med drift på alle fire hjul.

250 – 300 – 350

Du får EQA i tre varianter i Norge, pluss eventuelt ekstrautstyr. EQA 250 er den rimeligste av de tre og byr da på lengst rekkevidde, men da kun drift på to hjul. 300 og 350-variantene er begge med firehjulsdrift (4Matic).

Og det er strengt tatt ikke mye som skiller 300 og 350-modellene. Der 350-utgaven har 292 hestekrefter og 520 Nm dreiemoment, er EQA 300 4Matic litt mer sparsommelig utstyrt med 228 hk og 390 Nm dreiemoment.

Det gjør for eksempel at 0-100-øvelsen tar 6 sekunder blank på 350, mens 300 gjør den på 7,7 sekunder. Om det er et offer du er villig til å gjøre, sparer du 22.000 kroner på å gå for 300 4Matic. Kanskje er disse pengene bedre investert i ekstrautstyr.

For der kan du fort øke prisen kraftig. Selv om EQA 300 4Matic starter rett sør for 500.000-merket, vil nok mange ønske den med Advanced Plus-pakka, som da øker prisen med rundt 130.000 kroner om du skal ha med ting som hengerfeste, varme i setene og rattet, 360-kamera, panoramasoltak, speil med blindsonevarsling, skiltgjenkjenning, Burmester-stereoanlegg og mer til. Enkelte av dem kan riktignok legges på separat til noen tusenlapper, mens andre da krever at du kjøper ei hel pakke.

Andre veien er 300 4Matic 25.000 kroner dyrere enn EQA 250, og for de pengene får du altså firehjulstrekk og kraftigere motor (0-100 på 8,9s på EQA 250) mot en reduksjon av WLTP-rekkevidde – fra 493 km (250) til 436 km (300/350). Dessuten kan 300/350 trekke 1800 kg på kroken, mens 250-utgaven må nøye seg med 750 kg.

Annet enn det er de tre bilene helt like, og selv om 250-varianten har lavere egenvekt, har de alle 355 kg nyttelast, som altså ikke er allverden. Men så er nok ikke bilen ment å være den store familiefrakteren heller.

Kompakt SUV

EQA 300 4Matic er altså tyskernes mest kompakte elektriske SUV og måler 4,46 meter i lengderetningen, 1,62 meter i høyden og 2,02 i bredden om vi tar med speilene (1,83 uten).

Med disse målene er den forholdsvis lik i størrelse som BMW iX1 (4,50 m) og Volvo C40/XC40 (4,44 m), selv om det nok er storebror EQB Mercedes heller vil konkurrere med i det segmentet. Versus de øvrige, er EQA den rimeligste om vi setter drift på alle fire som et kriterium, men der de øvrige blant annet byr på kraftigere motorer og større bagasjeplass.

Akselavstanden er på 2,73 meter som er lengst sammenlignet med de nevnte, så her har Mercedes prioritert plass i kupeen foran plass i bagasjerommet. 340 liter i bagasjerommet er nokså lite, men setene kan i hvert fall legges ned i 40-20-40-formasjon for å tilpasse plassen.

Undertegnede måler 184cm på strømpelesten og hadde nok overlevd en tur i baksetet bak en like høy fører, selv om det riktignok ikke var allverdens med plass. Baksetet er noe lavt slik at knærne peker litt oppover, og det var ikke mer enn noen få centimeters klaring fra hodet og opp til taket.

Barn, derimot, bør ha kurant plass i baksetet, og du finner svært godt tilgjengelige ISOFix-fester i begge baksetene. Vi hadde heller ikke noe problem med å ta ut og inn bilseter i EQA, med dører som åpner seg godt. Baksetepassasjerene har for øvrig to USB-C-porter tilgjengelig via baksiden av midtkonsollen.

Tysk premium

Men det er nå foran jeg stort sett sitter i bilen, og der satt jeg svært komfortabelt. Skinnsetene inkludert korsryggstøtten justeres elektronisk og har både varme og ventilasjon (ekstrautstyr) til henholdsvis vinter- og sommersesongen.

Du kan også forlenge lårstøtten med et enkelt grep (ikke elektronisk) i begge forsetene. Vi skal ikke kalle setene direkte myke – de har en viss fasthet ved seg.

Myk er imidlertid kjøreopplevelsen, der vi synes fjæringa er svært godt satt opp. Det er behagelig å kjøre EQA på langtur, og bilen styrte svært godt på veien, der vi blant annet kjørte noen mil på svingete og ikke alt for pene veier i Indre Østfold, som tidvis også var litt småglatte. Her var det ikke vanskelig å stole på at EQA ville holde seg på veien, selv når svingene tidvis burde tilsi en litt lavere fartsgrense.

Vi synes også den siste kilometeren med gårsdvei hjem ble forsert på eksemplarisk vis – en vei som har sine huller og humper på denne tiden av året og som gir en ganske blandet opplevelse med ulike biler. EQA forserte terrenget behagelig.

Rattet kan justeres manuelt fire veier (ut/inn, opp/ned) og har et rikt utvalg med knapper og hendler, inkludert muligheten for å justere graden av regenerering med to av dem (AMG Line). Deler av rattet har en slags semsket skinn-utførelse som både gjør det godt å holde i, mindre klamt og også mindre kaldt å holde i når du setter deg inn i kald bil.

Vi liker svært godt hvordan Mercedes har tenkt med at den venstre delen av rattet betjener den venstre skjermen (instrumentpanelet) og den høyre delen av rattet betjener infotainmentskjermen. Hver side har et berøringsfølsomt felt som du kan stryke tommelen over og trykke på for å navigere i menyene.

Det kan være vanskelig å se hva de ulike knappene på rattet gjør i dagslys, men det er et veldig taktilt oppsett i den forstand at det er lett å føle seg frem til de ulike knappene når man først har lært seg hva som er hva.

Uvant for mange vil det være at girvelgeren, og ikke vindusviskerne, ligger på høyre hendel. Det er noe flere produsenter har gjort, blant annet Tesla og Xpeng. Men strengt tatt sørger så og si alle nye biler for automatisk å viske rutene ut fra nedbørsmengde, og det er en spak man derfor bruker sjelden i moderne biler.

Du finner også en større styreflate på midtkonsollen som også kan brukes for å styre infotainment-skjermen, inkludert støtte til håndleddet. Her er det faktisk fint mulig å betjene alt på bilen uten å berøre skjermene i det hele tatt, selv når du bruker CarPlay eller Android Auto. Her må vi imidlertid legge til at bilen kun støtter disse to med kabel og ikke uten. Med 3x USB tilgjengelig foran (pluss de to bak) er det imidlertid ikke mangel på porter her. Telefonen kan lades trådløst.

Interiøret ellers bærer preg av kvalitet, med trepaneler både på dashboardet og i dørene. Minimalistisk skal vi ikke kalle det – særlig fremtredende er luftelukene til klimaanlegget, som det kanskje vil være noe delte meninger om. Stemningslyset på innsiden kan du endre i flere fargekombinasjoner, og stereoanlegget fra high-end-produsenten Burmester låter meget bra.

Alltid rent ryggekamera

I løpet av vår uke med EQA 300 4Matic har vi kjørt mange mil på våte veier, og da er det ekstra gledelig å oppleve at ryggekameraet alltid er rent når vi skal parkere.

Årsaken er enkel – kameraet er gjemt bak Mercedes-logoen på bakluka, som du også kan trykke inn om du vil åpne den. Lokket vippes automatisk opp når du setter bilen i revers, og kameraet er da beskyttet resten av tiden. Det er en innretning vi skulle ønske flere hadde, selv om det riktignok finnes enkelte som har en egen spyler til kameraet bak.

Det sagt synes vi konstruksjonen av C-stolpen er til et visst hinder når man skal rygge eller bare se bak seg til høyre. Det er et sted undertegnede har behov for å se hver dag ut fra nevnte gårdsvei og på asfaltert vei.

EQA bruker, i likhet med de fleste av deres øvrige modeller, MBUX (Mercedes-Benz User eXperience) med tanke på infotainment-systemet og det liker vi godt. Det er hovedsaklig delt opp i en horisontal meny med store ikoner og har god oversiktlighet.

I tillegg finnes det et godt utvalg fysiske knapper for å regulere ting som kupétemperatur, resirkulering av luft og den slags. Et lite minus er at stemmestyringen ikke forstår norsk, så her må du snakke engelsk, som jo byr på utfordringer særlig når du skal ringe norske venner.

Om du velger å bruke bilens navigasjonssystem får du både informasjon i head-up-displayet, samt AR-visning av hvor du skal svinge på hovedskjermen. Bilen estimerer også hvor mange prosent du vil ha igjen når du ankommer målet.

Og akkurat der synes vi EQA har vært meget god. Da vi kjørte 100-0-rekkeviddetesten vår, gjorde vi litt hoderegning flere ganger underveis på kjørte + resterende kilometer, og det viste seg at bilen aldri var mer enn noen få kilometer unna det vi til slutt endte på.

Den adaptive fartsholderen har vi jevnt over vært godt fornøyde med. Den lar deg enkelt regulere avstanden til bilen foran med knappene på rattet, og filholderassistenten holder seg stort sett i midten av feltet uten å skjene fra side til side.

Det er i utgangspunktet positivt at den automatisk justerer farten når fartsgrensen endres, men vi har opplevd et par ganger at bilen feilaktig har justert den. En gang rett etter at jeg hadde lagt meg tilbake i høyre fil i Nøstvedttunnelen hvor bilen plutselig mente at fartsgrensa ble 60 og dermed bremset forholdsvis kraftig opp. Det stemte ikke.

Rekkevidde- og ladetest

Når vi kjører rekkeviddetester i Elbil24 gjør vi det alltid ved å starte fulladet (uten forvarming), kjøre bilen helt til det står 0% og 0km igjen på måleren i bilen og starter og avslutter testen på nøyaktig samme sted, slik at antall høydemeter med oppover- og nedoverbakke blir lik. Vi sjekker altså ikke bufferet etter 0% slik at vi må tilkalle veihjelp, men tenker at de færreste av oss ønsker å utfordre bilen utover 0% i instrumentpanelet uansett.

Vanligvis kjører vi flere biler samtidig med sjåfør- og rekkefølgebytte og starter og slutter da på Ionity-stasjonen på Dal, men siden undertegnede denne gangen kjørte alene og bor et tosifret antall mil unna Dal, satte jeg i stedet opp en alternativ kjørerute rundtom i Østfold. Fremdeles med 25% motorvei og en snitthastighet som endte på 66 km/t, som er ganske på par med løypa vi pleier å kjøre.

Jeg må imidlertid legge til at løypa tidvis bestod av mange små oppover- og nedoverbakker og en del svingete vei av laber kvalitet, slik at det nok ble mer bremsing og gassing enn vanlig. Vi skal derfor ikke se bort ifra at bilen hadde gått noe lenger i den vanlige testløypa.

Temperaturen den dagen lå på rundt 4 varmegrader, men med stort sett våte veier og tidvis regn. Våte veier er med på å øke forbruket siden det er litervis med vann som må skuffes unna av dekkene. Dekkene var for øvrig Nokian Hakkapeliitta R5 SUV, 235/50R19.

Fra en oppgitt WLTP-rekkevidde på 432 km landet vi på 343 km da instrumentpanelet viste 0%, altså en reduksjon på rundt 20% versus WLTP-tallet. Det er i tråd med forventet rekkevidde under disse forholdene. Bilens oppgitte forbruk var da 1,91 kWh per mil, altså godt over de oppgitte 1,77 kWh per mil på sommerstid. Vi tror nok at EQA 300 4Matic fint vil klare 40 mil med tørre veier på sommerstid.

Da vi så plugget bilen i laderen gikk det med god hastighet. Helt opp til 55 prosent batterikapasitet lå vi faktisk litt over de oppgitte 100 kilowattene, og 10-80-ladinga tok 31 minutter med en snitteffekt på 99,53 kW, som må sies å være svært godt på et batteri som bare er 66,5 kWh. Fra 80 til 100 tok det bare 20 minutter, så fulladinga klokket inn på bare 55 minutter.

Under har vi beregnet tiden det tar å lade 10 og 20 mil ekstra fra 10% batterikapasitet:

• 10 mil: 12m36s
• 20 mil: 25m16s

Konklusjon

Om du er i markedet for en kompakt SUV og er av typen som gladelig betaler litt ekstra for kvalitet, kan Mercedes-Benz EQA 300 4Matic definitivt være en bil å vurdere. Det den mangler på plass, tar den igjen på kjøreegenskaper. Dette er en svært komfortabel bil – både å sitte i og å kjøre.

Prishoppet fra 250-utgaven er bare på 25.000 kroner, som da gir deg firehjulstrekk, noe spenstigere ytelse og langt større mulig hengervekt (1800 vs 750 kg). Samtidig sparer du drøye 20.000 mot 350-modellen, der den eneste praktiske forskjellen er at sistnevnte har større motor og dermed er litt friskere i frasparkene.

Innstegsprisen på snaue 500.000 er ikke avskrekkende høy for mange, men merk at mange nok vil legge på ekstrautstyr som gjør at den brått passerer 600.000 kronersmerket.

Men i denne prisklassen kryr det selvsagt av konkurrenter. Også de som er større og har plass til mer folk og bagasje. Og som kommer seg enda litt raskere ut av lyskrysset.