Elbiltest:

Toyota-konsernets første elbil testet

Har de lykkes?

Elbil24 tester den nye fullelektriske Lexus UX 300e. Vis mer

Kampanjetilbud på Elbil24 PRO – kun 1 krone!

Har du husket å melde deg inn i Elbil24 PRO?

(Elbil24): Endelig kommer også Toyota-konsernet med sin første elbil i Europa. Bilen er ventet på markedet i oktober, men allerede nå er de første testbilene kommet til Norge.

Bilen vil derimot ikke være en Toyota, men Lexus, og det er UX som nå får fullelektrisk drivlinje. Fra før kjenner vi UX 250h som en hybrid, mens elbilen vil hete UX 300e.

Det skal heller ikke legges skjul på at bilen er ekstra interessant, nettopp fordi det er Toyota-konsernet det er snakk om. De er blant de siste av de store bilprodusentene som nå kommer med en fullelektrisk bil, og vi kan heller ikke snakke om en storsatsing. Foreløpig er det denne ene modellen, og de har tatt noen snarveier for å komme til målet. For UX er en allerede eksisterende modell, som nå er bygget om til elbil. Det trenger ikke være negativt, samtidig som det også kan medføre noen ulemper.

Vi har testet nykommeren, som ga oss noen interessante opplevelser.

URBAN SUV: Lexus UX bygger på samme plattform som Toyota C-HR, og er en typisk urban SUV. Foto: Fred Magne Skillebæk
URBAN SUV: Lexus UX bygger på samme plattform som Toyota C-HR, og er en typisk urban SUV. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Moderat

Lexus har åpenbart ikke tenkt å kaste seg på kjøret med å tilby lengst mulig rekkevidde, men tilby en bil som mange kan ha råd til, og som kan gjøre en helt fin jobb i det daglige. Ved å heve bilen 5 millimeter på fjærene, og senke bakkeklaringen noe, er det gjort plass til mesteparten av batteriet på undersiden. I tillegg har Lexus hevet sitteposisjonen i baksetet noen millimeter, og dermed fått plass til et ekstra nivå med batterier under dette.

Totalt er det gjort plass til en batteripakke på 54,3 kWh brutto, noe som er helt kurant.

Dessverre har også Toyota inntatt den merkelige holdningen at de ikke ønsker å opplyse om netto batterikapasitet, altså den delen av batteriet som brukeren har tilgjengelig. Dette er etter hvert blitt en del av de typiske spesifikasjonene som oppgis av fabrikantene, ettersom det er denne opplysningen som forteller hvor mye energi du som forbruker har til rådighet.

For svakt

De fleste biler som nå kommer på markedet har akseptabel ladehastighet, men det virker som Lexus også har undervurdert viktigheten av ladehastighet fullstendig.

HØYRE SIDE: Her er Type-2 kontakten plassert.
HØYRE SIDE: Her er Type-2 kontakten plassert. Vis mer

De tilbyr en ombordlader på 6,6 kW, mens de fleste andre støtter 7,4 kW – altså fullverdige 32 ampére på et 230 volts anlegg. Riktig nok fikk vi oppgitt 6,84 kW av egen måler, så det er ikke veldig langt igjen.

Mer avleggs er det å lansere en premium bil ved inngangen av 2021 som kun støtter 50 kW hurtiglading. Selv enklere og rimeligere biler med mindre batteripakke støtter høyere ladeeffekt enn dette, noe Lexus burde ta inn over seg. Spesielt når merkeprofil og prisen på bilen legges til grunn.

Å støtte høyere ladeeffekt betyr strengere temperaturkontroll fra batteristyringssystemet. Spørsmålet er da hva som hindrer Lexus i å tilby høyere ladefart, om det er nettopp temperaturstyringen eller andre årsaker som legges til grunn for begrensningen.

VENSTRE SIDE: Her er Chademo-kontakten plassert.
VENSTRE SIDE: Her er Chademo-kontakten plassert. Vis mer

Lexus har forøvrig valgt å benytte Chademo ladestandard for hurtiglading, en standard andre produsenter nå er på vei bort fra i Europa. Her er det bred enighet om CCS som ladestandard. Også Tesla har nå gått over til CCS, vel og merke i Europa. Det skal legges til at Lexus og Toyota ser ut til å være klar over dette, og forteller at det nødvendigvis ikke blir slik for fremtidige biler.

En fiffig løsning er at Lexus har montert kontakten for hurtiglading på venstre side, og Type 2-kontakten for typisk hjemmelading på høyre side, høyt oppe på bakskjermene.

Svært lavt forbruk

Lexus oppgir et forbruk per mil etter den nye WLTP-standarden på 1,75 kWh per mil. Disse tallene blir forøvrig testet ved 23 grader Celsius. Vi testet derimot UX 300e til 1,49 kWh per mil, noe som er langt under WLTP-tallene. Normalt pleier vi å ende et sted rundt de oppgitte tallene, men her havnet vi altså langt under. På en bil med såpass anstendig størrelse, og med 18-toms hjul, er dette svært bra. Det betyr også at rekkevidden kan ende på i overkant av 33 mil.

Nå skal det legges til at dette ble gjort ved rundt 18 varmegrader, litt sommerlige temperaturer.

Hvilket forbruk UX 300e er i stand til ved vintertemperaturer gjenstår å se når de tider er tilbake, men utgangspunktet er veldig bra. Lexus er optimister med tanke på temperaturkontroll av batteriene, først og fremst ved kjøling. Dessverre er det andre mekanismer som til stadighet åpenbarer seg når man må varme opp i stedet for å kjøle ned, men det skal bilen få bevise når den kommer på markedet, og enda litt lenger ut på vinteren.

God på innsiden

Bak rattet er det veldig lett å finne seg til rette. Man får også en god følelse av den opplevde kvaliteten. Det er skinn og myke materialer på de rette stedene. Strengt tatt er den veldig lik sin hybrid-slektning. Det lille, men tykke rattet er også på plass, selv om vi skulle ønske det var mulig å trekke det enda nærmere føreren.

PREMIUM: Interiøret og den generelle opplevde kvalitetsfølelsen er svært god. Tesbilen var best utstyrte utgave. Foto: Fred Magne Skillebæk
PREMIUM: Interiøret og den generelle opplevde kvalitetsfølelsen er svært god. Tesbilen var best utstyrte utgave. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Instrumenteringen er også veldig lik hybriden, faktisk litt for lik. Lexus har valgt å ikke gi veldig mye elbilrelatert informasjon gjennom instrumentene om de typiske tingene for elbiler. Du har en rekkeviddemåler som forteller hvor mange kilometer du har igjen til lading, men tankmåleren er igjen fra den fossile verdenen, med et analogt meter.

Det er heller ingen angiver i instrumentene som forteller noe om ladehastighet under hurtiglading, annet enn å stole på den analoge tankmåleren som stiger jevnt og trutt mens du lader.

Ettersom testbilene var prototyper fikk vi ikke testet app’en. Lexus lover derimot at denne skal være svært funksjonell, og således gi noe av det vi savner i selve bilen. Det kan bøte på noe av savnet.

Skal du ha det best i en UX 300e bør du sikre det en av forstolene. I baksetet er det ikke danseplass, men greit nok dersom man har barn under konfirmasjonsalder.

BEGRENSET: Baksetet er hevet noen millimeter for å huse batteri under. Det er derimot beinplassen som er mest begrenset. Foto: Fred Magne Skillebæk
BEGRENSET: Baksetet er hevet noen millimeter for å huse batteri under. Det er derimot beinplassen som er mest begrenset. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Lenger bak finner vi et bagasjerom på 367 liter. Dette er faktisk 47 liter mer enn på hybriden, noe som skyldes at det ikke lenger ligger et hybridbatteri der. Om du laster til taket, så er det 486 liter til rådighet, etter at du har fjernet hattehyllen. Denne er av et tett stoff, som hindrer innsyn, men som også er lett og myk. Seteryggene kan naturligvis legges ned, og da i en 60/40-splitt. Ettersom hybridbatteriet fra UX 250h ikke lenger er der får man da en liten kant opp til de nedlagte seteryggene. Her kunne de lett laget et par nye og høyere feste til bunnplaten i bagasjeromsgulvet, som da ville kunne heves for å oppnå flatt gulv, i tillegg til at kablene hadde fått en dedikert plass.

Dessverre vil bagasjerommet nå alltid være besudlet med et par ladekabler, ettersom det ikke er gjort plass til dette under panseret i form av en såkalt frunk.

367 LITER: Bagasjerommet må finne seg i å huse ladekablene, i mangel på frunk. Til gjengjeld er det 47 liter bedre plass her enn i hybridutgaven. Foto: Fred Magne Skillebæk
367 LITER: Bagasjerommet må finne seg i å huse ladekablene, i mangel på frunk. Til gjengjeld er det 47 liter bedre plass her enn i hybridutgaven. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

I sitt rette element

Ute på veien gjør UX 300e en veldig god jobb. Lexus forteller at de har lagt stor vekt på støynivået, og dette virker det som de har lykkes veldig godt med. Det øker komforten.

De 205 hestekreftene gjør en mer enn grei nok jobb. 300 Nm dreiemoment som leveres til forhjulene fra første meter er mer enn de fleste er vant med. Dette er nok til å gjøre 100-sprinten på 7,5 sekunder, og toppfarten oppgis til 160 km/t. UX 300e er forøvrig kun tohjulsdreven, og leveres ikke med firehjulsdrift.

Understellet er også komfortabelt og passe stivt på en gang. Her er det ikke et arvet understell, men et nytt som er satt opp for elbilen spesifikt. Stort sett er det meste rett og slett med positivt fortegn, men noen småting er det alltid, også her.

Blant annet har bilen etter alt å dømme arvet antispinnsystemet fra de fossile utgavene av UX. Dette virker ikke å være tunet til det høye dreiemomentet man får veldig tidlig i elbiler. Dermed opplever man lett hjulspinn, før systemet rekker å slå inn og bremse opp. Dette gir seg først utslag når man ønsker å kjappe seg avsted i et kryss eller tilsvarende, og er på ingen måte å definere som et problem.

En neste detalj er regenereringen, som her er kan justeres med hendler bak rattet. Hardeste nivå kunne faktisk bremset enda mer. Normalt pleier produsentene å regenerere med motorbrems opp til 0,3 G. Ønsker man mer brems enn dette må man på bremsepedalen for å skrubbe ytterligere.

VELKJENT: Du kjenner igjen en Lexus når du ser den i speilet. Foto: Fred Magne Skillebæk
VELKJENT: Du kjenner igjen en Lexus når du ser den i speilet. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Riktig pris

UX 300e kommer i tre utstyrsnivåer, Comfort, Premium og Luxury. Alle tre må sies å være godt utstyrte modeller.

Innstegsmodellen Comfort koster fra 359.000 kroner, noe som må sies å være en god pris.

Mellomnivået Premium koster 398.900 kroner, og har i grunnen bare kjekt-å-ha-elementer, som varme i ratt, varme i baksetet, ventilasjon i forstolene, og trådløs lader, blant annet.

Toppmodellen Luxury koster 444.900 kroner, og byr på stor stereo, head-up display, navigasjon med 10,3 toms skjerm, elektrisk motorisert bakluke, og noen andre mindre funksjoner.

De to siste utstyrsversjonene kan i tillegg bestilles med en pakke Lexus kaller Sun&18, som betyr soltak, mørke ruter bak, og 18-toms hjul. Denne koster 17.600 kroner i tillegg.

Lexus regner med at mellomste utstyrsnivå blir den mest populære, noe vi støtter dem i. Toppmodellen bør ha store hjul og soltak, noe som betyr at den vil koste. 462.500 kroner. Da er den farlig nær andre konkurrenter som har langt mer å by på enn UX 300e.

Heriblant Volvo XC40, Polestar 2, Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, VW ID.4 og Skoda Enyaq, for å nevne noen.

Ved å holde seg under 400.000 kroner har de fortsatt det prisgapet de bør ha, både opp og ned på listen over konkurrenter. Lexus har forøvrig ingen planer om å endre disse prisene med det første, selv med den situasjonen vi nå har med valutaen. De garanterer også at de som nå bestiller til disse prisene, får bilene til disse prisene.

DIGITALT ELLER ANALOGT: Litt av hvert, tenker Lexus. Foto: Fred Magne Skillebæk
DIGITALT ELLER ANALOGT: Litt av hvert, tenker Lexus. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Overlegen garanti

Det har etter hvert blitt en bransjestandard med 5 års garanti på bilene. Kia har valgt å strekke seg litt lenger, og tilbyr 7 års europeisk fabrikkgaranti.

Når det gjelder batteriene er standarden blitt 8 år / 160.000 kilometer. Innenfor disse to kriteriene garanteres det at batteriet skal ha igjen minst 70 prosent av opprinnelig kapasitet.

På batteriet er det Toyota som strekker strikken enda litt lenger. De tilbyr 10 år med de samme vilkårene.

Igjen, ulempen er fortsatt at du ikke får vite hva netto batterikapasitet er, og dermed vet du heller ikke hva utgangspunktet for netto kapasitet var da du kjøpte bilen. Kun brutto, inkludert den ikke anvendelige delen av batterikapasiteten.

FORMFAKTOR: Dersom bilen hadde vært konstruert som elbil fra bunnen av, ville antagelig hjulene vært trukket lenger ut i hjørnene. Foto: Fred Magne Skillebæk
FORMFAKTOR: Dersom bilen hadde vært konstruert som elbil fra bunnen av, ville antagelig hjulene vært trukket lenger ut i hjørnene. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Konklusjon

Lexus UX er definitivt en stasvogn, uavhengig av drivlinje. Når Lexus i oktober slipper den elektriske utgaven ut på gata, så er definitivt også den en stasvogn. Kortversjonen er derfor at bilen er et svært hyggelig bekjentskap, helt til du må hurtiglade den. Det er normalt at lading tar lenger tid på vintertid, men her vil det gå sakte også om sommeren. Hvordan det da blir på vintertid gjenstår å teste. Foruten dette er det meste av god sort, og typisk Toyota/Lexus.

Når det gjelder pris, så finnes det en rekke elbiler mellom 300-400.000 kroner, og flere kommer. Det kommer også en rekke som vil havne midt på 400 tallet. Vi tror som sagt at mellomste utstyrsnivå av UX 300e passer best inn i konkurransebildet, og at det er der du får mest bil for pengene. Det er rett og slett en solid bil å vurdere.

Lexus la vekt på at testbilene var tidlige utgaver, og at det er rom for endringer før endelig lansering. Vi kommer tilbake med grundig test i oktober. Da også med vår 100-0 rekkeviddetest, og 0-100 ladetest.

Testresultat

Lexus UX 300e

Terningkast 5

Støy, kjøreegenskaper, forbruk,

Ladefart, elbildetaljer, bakseteplass, mangler frunk

LEXUS UX 300e
Motor:Elektrisk
Effekt:204 hk
Dreiemoment:300 Nm
0-100 km/t:7,5 sek.
Toppfart:160 km/t
Batteri:Litium-ion
Batterikapasitet (brutto):54,3 kWh
Batterikapasitet (netto):Ikke opplyst
Forbruk WLTP:1,75 kWh/mil
Rekkevidde WLTP:Over 300 km (mål)
Ombordlader:6,6 kW
Hurtiglading:50 kW
Bagasjerom:367 / 486 liter
LxBxH (mm)4495 x 1840 x 1545
Akselavstand (mm)2640
Bakkeklaring (mm):140
Vekt:1785 - 1840 kg.
Pris fra kr.359.000
Pris testbil kr.462.500