(Elbil24):

På bilutstillingen i Frankfurt i 2015 viste Porsche frem den fullelektriske konseptbilen Mission E. Det er en kjent sak at dette var starten på bilen som senere i år triller ut på veiene under navnet Porsche Taycan.

Elbil24 var nylig med på vintertesting av bilen som 2.800 nordmenn - foreløpig - står på reservasjonsliste for å få fatt i.

Elbil24 Pro

Jakten på den beste elbilen for en tøff, norsk vinter

Vi er blant en håndfull få fra resten av kloden, og jo da, riktig nok er det prototypen vi her har med å gjøre, men på et så sent tidspunkt i utviklingen bor det veldig mye ferdig bil i den, og Porsche ville vise oss hva de har fått til så langt.Det er forøvrig ikke første gang vi stifter bekjentskap med en fullelektrisk Porsche.

Allerede i 2011 fikk vi noen runder med en elektrifisert utgave av Porsche Boxster. Jeg tviler likevel på at Porsches lærdom fra den gang har særlig relevans i dag. Med Taycan er situasjonen en helt annen.

På hemmelig sted

Vi ankommer det som på Porsche-språket kalles Skur 50, forbløffende lik en nybygd låve. Lokasjonen får vi ikke snakke om, men kan røpe at vi er i Lappland, med skikkelig godt nordisk vinterklima. Det er jo tross alt vintertesting.

Det som skiller denne låven fra de øvrige er raden med hurtigladere på utsiden, for ikke å snakke om de tre bilene som står til lading.

På innsiden blir det enda bedre. Her finner jeg ytterligere to Taycan, begge høyt hevet på løftebukk, og det er bare å la inntrykkene synke inn. Mesteparten av undervogna er dekket til med plater og deksler. Alt for å gjøre aerodynamikken så optimal som mulig.

Ypperlig størrelse

Det første som slår meg er formfaktoren, som jeg best kan definere som en 911-pluss, nesten som en strukket 911 med fire dører. Alle dørene er forøvrig hengslet normalt, så ikke forvent noe i nærheten av det som ble vist på Mission E. Heldigvis!

Taycan bør heller ikke sammenlignes med en Panamera, som er langt større.

Porsche bekrefter ny elbil

Inntrykket av å være kompakt blir forsterket så snart vi kommer på innsiden. Bilen er kompakt på en god måte, og selv før vi begynner å kjøre får man følelsen av at den er veldig håndterbar.

- Målet har vært å ta med sitteposisjonen fra 911, forteller Benjamin Gehring. Han er ansvarlig for utvikling av dekk til bilen, og få har rattet Taycan flere mil enn han.

Vi setter av sted, med nesa pekende mot en av områdets digre isbaner, der leken virkelig starter. Områdene er enorme, og man kan nærmest legge på så mye hastighet man ønsker. Men vi er mer interessert i hvor håndterbar bilen er, fremfor toppfart.

Ekte Porsche-effekter

Det første som slår meg er at bilen er nødt til å ha PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) , for det finnes ikke tegn til noe krengning. Greit, kort fjæringsvei kan demme opp for noe, men da går det som regel ut over komforten.

Porsche Macan blir elbil

Her er det komfort, selv om det ikke er nevneverdig krengning, for PDCC-systemet jobber med hvert hjul individuelt.

Den positive bieffekten av dette er at hjulgeometrien opprettholdes, og man får som regel enda mer presis og direkte styring. Dette har vi gode erfaringer med fra andre Porsche med PDCC, men vi skal likevel vente med å skryte for mye til vi har prøvd bilen selv. Det tyder likevel godt. Bilene blir også å få med med PASM (Porsche Active Suspension Management), noe vi ikke fikk kjenne så godt på under disse kjøreforholdene. Sportsprogram er også tilgjengelig.

I flere timer holder vi på ute på isen, og det er liten tvil om at det er en kjøremaskin vi har med å gjøre.

Heftig respons

Selv om det sitter en annen bak rattet får man en viss indikasjon på hvor lekende lett bilen er å ha med å gjøre. Det er også tydelig at Benjamin trives med den umiddelbare responsen bilen gir når han bruker høyrefoten. Det er en av elbilens herlige goder, spesielt når man snakker om en bil med flere hundre hestekrefter, som her. Kreftene leveres her fra to elmotorer – en på hver aksel som tilsammen gir firehjulsdrift.

Porsche har ikke tallfestet effekten eksakt, for det kommer flere modeller med forskjellige ytelser. Vi får likevel bekreftet at versjonene vi her er ute med er de kraftigste utgavene.

Det betyr 0-100 km/t betydelig raskere enn 3,5 sekunder - hver gang. Det skal også gå radig nok til å gjøre Nordsløyfa unna på under 8 minutter.

Til sammenligning var tiden for 991 7minutter og 40 sekunder da den kom. Vi blir ikke overrasket om Taycan matcher dette, men det er ren gjetting fra vår side.

Man trenger heller ikke være noen Einstein for å forstå at bilen har en tilnærmet optimal vektfordeling. Det er nær selskrevent i en elbil som dette, og langt enklere å oppnå i Taycan enn eksempelvis i en hekkmotorisert 911.

Med et batteri som veier i underkant av 700 kg, er Taycan noe tyngre enn 911. Dette veies tildels opp ved at tyngdepunktet i Taycan er en god del lavere, selv om bilen i seg selv ikke er nevneverdig lavere enn eksempelvis en 911.

Jakter stabilitet

- Etter hvert som testingen pågår har jeg blitt veldig fornøyd med stabiliteten, forteller Benjamin.

Firehjulsstyringen er med på å stabilisere ved høye hastigheter, når bakhjulene styrer med. Samtidig er hensikten å gjøre bilen mer svingvillig i de lavere hastighetene. Dette er som på alle andre biler, men at Porsche implementerer teknologien i Taycan er utelukkende positivt, ettersom den relativt moderate akselavstanden ikke sørger for stabilitet alene.

Benjamin kan heller ikke få presisert hvor viktig dekktype for bilen er, ikke bare for grepet sin del, men også med tanke på den samme stabiliteten. Han vet at kunder i de nordiske markedene ofte ser til dekktester for å velge vinterdekk, men håper samtidig at Porsche-kunden velger et dekk som er anbefalt av Porsche.

- Feil dekk kan ødelegge en bil, påpeker han.

For oss kunder kan det være greit å huske at det foreløpig lønner seg å handle to hjulsett samtidig som man kjøper bilen. Enn så lenge har elbiler momsfritak. Det samme gjelder hjulsett nummer to, så lenge de havner på samme faktura som bilen.

Viktigere enn vekt

Det er også lagt stor jobb ned i å få redusert luftmotstanden, noe som er ekstra viktig for en elbil – mye viktigere enn vekt. Mellom de to forskjermene har Porsche fått til et lavt panser, noe som også bidrar til den lave luftmotstanden.

Porsche har foreløpig ikke kommunisert offisielt hvilke verdier de har oppnådd, men lover at de blir overraskende lave.

Videre bakover har bilen en naturlig kupé-form, og med tanke på luftmotstanden er det viktig at den ikke avsluttes for tidlig, eller for sent.

Som fun-fact, helt bakerst finner vi også utløp for eksosanleggene. Vel, de er naturligvis falske, i likhet med all øvrig kamuflasje på bilen. Innvendig er bilen tildekket med matter, mest for at ikke offentligheten skal se en bil som fortsatt er under utvikling.

Ytelse versus rekkevidde

Taycan bygges på samme plattform som den kommende Cross Turismo også skal bygges på. Batteriet er som vanlig plassert lavt i bunnen mellom fremre og bakre hjulpar. For Porsche har det vært viktig å få et så lavt tyngdepunkt som mulig, samtidig som bilen skal fungere på en god måte i bruk.

De har derfor valgt å ikke legge batterimoduler under fotbrønnen til baksetepassasjerene, slik at også de i baksetet kan få en god sittestilling.

For Porsche er det ikke nevneverdig utfordrende å lage en sportsbil. Få om noen er bedre enn dem på det. Å lage en elbil er heller ikke nevneverdig komplisert. Men å lage en fullelektrisk utgave av verdens beste sportsbiler må ha bydd på noen utfordringer.

Tautrekking

Bernd Propfe er ansvarlig for plattformen for Taycan, og han må tenke seg om før han svarer.

- Den største utfordringen har nok vært å yte på både sportslige områder, og på rekkevidde, forteller han.

Vi forstår godt hva han mener, for det blir som å trekke i hver sin ende av tauet. Han blir ivrig når vi snakker om temaet, for Porsche har vært veldig opptatt av at ytelsene skal være de samme til enhver tid, uavhengig om du repeterer en akselerasjon flere ganger, eller om du kjører flere runder på bane. Det skal ikke være slik at du bare har én mulighet for god rundetid, og det er den første runden.

- En Taycan skal også levere under repeterende øvelser.

Kontroll på temperaturen

Dette er dessverre en utfordring for elbiler, ettersom batteriet utvikler varme under belastning. Denne varmen må både kontrolleres og håndteres for at batteriet ikke skal ta skade av det. De fleste elbiler på markedet yter derfor dårligere og dårligere dersom man gjentar høyt kraftuttak, eksempelvis repeterende akselerasjoner. Som produsent av sportsbiler er ikke dette et alternativ for Porsche. De mener selv at de må bli best på å håndtere denne utfordringen for å bli best på elektriske sportsbiler, noe vi ser en viss logikk i.

En nær slektning: Audi e-tron GT

- TMS’et er i så måte vårt viktigste verktøy, fortsetter Propfe, og legger samtidig til at han mener dette er et av Porsches viktigste fortrinn.

Med TMS sikter han til styringssystemet for batteritemperatur (Termal Management System). Selv om Porsche ikke er alene om å teste bilene i både varme og kalde klima, er han sikker på at de har kommet langt nok til at bilene vil yte som lovet.

- Hvordan vi har fått det til gleder vi oss til å fortelle deg litt senere, svarer Berndt Propfe med et smil om munnen.

Er du blant dem som har reservert en Tacan, så kan du være blant de heldige som får bil i løpet av året. Noe nærmere tidspunkt er foreløpig ikke klart, men den som venter på noe godt venter ikke forgjeves.

For vår del kan vi fastslå at Porsche Taycen blir den første ekte full-elektriske sportsbilen på markedet noensinne. Det i seg selv er verdt ventetiden.

LES OGSÅ:

Ingen lader raskere enn Audi e-tron - til nå

Annonsørinnhold

– Teknologien er helt unik