Har du husket å melde deg inn i Elbil24 PRO? Det gir tilgang til de beste sakene, og en rekke gode medlemsfordeler.

(Elbil24:) Det er få veier undertegnede kjenner bedre enn fjellovergangene mellom Øst- og Vestlandet. Etter 28 år som eksilbergenser i hovedstaden, har jeg regnet meg fram til at det har blitt rundt 200 kjøreturer over Hardangervidda, Sognefjellet, Filefjell og Hemsedalsfjellet for å besøke familien i Bergen.

Nesten alltid kjørt diesel

Bare de første fem årene ble det brukt bensinbil - siden har jeg utelukkende brukt dieselbil: To av dem har vært Volkswagen Passat, en Audi A6, en Peugeot 407 og de siste årene - en 2014-modell Skoda Octavia 1,6.

Sistnevnte er kanskje den jeg har vært aller mest fornøyd med, ikke minst med tanke på drivstofforbruk. Selv med fullastet bil har forbruket alltid ligget under 0,5 liter pr mil, sommer som vinter. Med en tank som rommer nesten 50 liter, kan man faktisk kjøre tur/retur Jessheim-Espeland i Bergen (92 mil), uten å fylle en eneste gang underveis. Det er bekvemt.

Undertegnede har imidlertid lenge sagt at den dagen jeg, med en folkelig priset elbil med god plass, kan kjøre strekningen én vei uten å lade underveis, da bytter jeg gladelig ut dieselen.

Den dagen rykker stadig nærmere.

Utvalget av biler som kan klare mellom 40 og 50 mil på én lading (under gode forhold), er allerede stort. En av de mest interessante er Volkswagen ID.3, som er Norges nest mest solgte elbil så langt i år, og den aller mest registrerte i november. WLTP-målinger anslår rundt 42 mil rekkevidde med standardbatteriet (58 kWh netto).

Våre egne målinger, da vi nylig testet den mot Tesla Model 3, viser 292 kilometer. Da på motorvei og i en helt annen temperatur enn i WLTP-testenes 23 varmegrader, men den viser likevel at du bør ha andre forventninger til rekkevidde under norske forhold. Til sammenligning klarte Model 3 40,2 mil under samme forhold.

Med elektrisk folkevogn over fjellet

Elbil24 fikk samtidig muligheten til å sjekke ut hvordan den nye folkevogna takler turen over fjellet, under forhold som stiller langt større krav til batteriet enn i de offisielle målingene. Her er det nemlig ikke bare geografien som er krevende, temperaturen var helt nede i -12 grader på deler av strekningen.

Forberedelsene

Bilen kom rett fra duellen, og det stod igjen rundt 100 kilometer igjen på «tanken» kvelden før oppstart. Bilen ble deretter plugget i en vanlig stikkontakt, og i løpet av natten hadde energien på batteriet krøpet opp til 70 prosent, med beregnet rekkevidde på 204 kilometer. Temperaturen lå nå på rundt 0 grader.

Den innebygde kartløsningen kommer med oversikt over ladestasjoner, og ved å legge inn destinasjon vil den komme med forslag til både lade- og spisestopp. Dessverre var listen over ladestasjoner langt fra komplett på testtidspunktet. Det viste seg også at gateadressen vår i Bergen ikke eksisterte i kartløsningen. Slike åpenbare svakheter må komme på plass i fremtidige oppdateringer.

Vi bestemte oss for å legge inn et ladestopp på Flå, nederst i Hallingdalen. Tettstedet ligger 134 kilometer fra oppstarten vår på Jessheim. Det er to 50 kW-ladere og to 22 kW-ladere ved McDonald's-restauranten på stedet.

Dette var åpenbart en oppgradering

Turen til Flå gikk smertefritt, og spesielt på to punkter markerte kjøreopplevelsen en vesentlig oppgradering i forhold til den seks år gamle diesel-Octaviaen:

• Støyen i kupéen var lavere
• Akselerasjonen var vesentlig bedre

Spesielt sistnevnte er rått parti i ID.3s favør. Elmotoren yter 204 hestekrefter, nesten det dobbelte av den trauste 1,6-literen i vår Skoda Octavia. 0-100 går på 7,3 sekunder - og forbikjøringer kan sikkert også skje dobbelt så raskt som med «gamlebilen». Det føles i mange tilfeller rett og slett mye tryggere.

Les mer om kjøreopplevelsen i vår test.

Dette likte vi ikke så godt ...

Dessverre oppdaget vi derimot flere svakheter ved kartløsningen. Før Sokna fikk vi beskjed om å kjøre rundt Noresund, på grunn av en sperring på den nye veien mellom Sokna og Ørgenvika. Det ville i så fall bety 20 minutter lengre kjøretid.

Da vi ankom krysset, så vi flere biler som kjørte mot Ørgenvika, så vi tok sjansen på å følge etter. Og ganske riktig: Veien var ikke sperret og vi fant heller ingen spor etter noen nylig sperring.

Også senere opplevde vi flere andre feil, Ådnamarka skole i Bergen var for eksempel byttet ut me Ådalsbruk skole i Løten - nesten som man skulle tro at kartfolket hos Volkswagen hadde tilhold på brenneriet på stedet.

Flere av knappene på rattet er både trykkbare og berøringsfølsomme, og tar litt tid å venne seg til, også for en mangeårig teknologijournalist. Bare en detalj som at volumjusteringen skjer horisontalt og spor/kanalskifte vertikalt, kunne vært byttet om. Flisespikkeri kanskje, men det hadde vært mer i tråd med vanlig praksis. Det kan også være litt forvirrende at knappene både kan trykkes på og er berøringsfølsomme.

Første lading

På Flå hadde vi 20 anslagsvis 63 kilometer rekkevidde igjen, ganske i tråd med beregningene ved oppstart. Temperaturen lå her på -2 grader.

Vi ladet batteriet med 38 kWh, fra 20 til 87 prosent, en prosess som tok 56 minutter på 50 kW-laderen. Denne utgaven av ID.3 har mulighet til å lade raskere (inntil 100 kW) på kompatible ladestasjoner - men du kan ikke forvente så høy hastighet gjennom hele ladeprosessen, noe vi har utdypet her.

Prisen var 4 kroner pr minutt, altså kostet ladestoppet oss 224 kroner. Ifølge Volkswagens beregninger skulle vi nå kunne kjøre rundt 290 kilometer før batteriet var tomt.

Det betyr videre at hvis vi hadde ladet batteriet helt opp, ville beregnet rekkevidde vært rundt 340 kilometer under disse forholdene og med vårt kjøremønster. Det er fortsatt et godt stykke under WLTP-målingene, men bedre enn i vår forbrukstest på motorvei.

Neste mål var Eidfjord, en strekning på 194 kilometer fra Flå. Ved å lade til 80 prosent der, ville vi med våre egne beregninger fint komme oss til Bergen og fortsatt ha strøm nok på batteriet til småkjøring i byen de nærmeste dagene.

Lett å få rekkeviddeangst

Lenger opp i Hallingdalen starter stigningene. Det krever vesentlig mer energi fra batteriet, og beregnet rekkevidde tappes betraktelig raskere enn på flatmark.

Man blir raskt grepet av rekkeviddeangst når man «mister» én mil på én kilometer, og dette er kanskje det vanskeligste å forholde seg til for en dieselvant sjåfør. Men når du kjører fra øst til vest, får du heldigvis mye av det tapte tilbake, så snart nedstigningene starter.

Over Hardangervidda krøp dessuten temperaturen helt ned til -12, og vi følte stadig på et behov for å kjøre pent og energigjerring - takket være måleren som ofte gikk faretruende fort nedover.

Behagelige nedstigninger

Ved å sette girvelgeren i «B-posisjon» får du automatisk en motorbrems på 0,15G i nedoverbakkene på ID.3. Dette betyr ikke bare regenering av energi, men også en bremseeffekt som er bedre enn på mange biler med DSG og automatgir.

For vår del ble nedstigningene fra Hardangervidda mot Eidfjord mer behagelig enn med vår Skoda Octavia, med langt mindre fotbremsing, samtidig som rekkevidden bare økte og økte. Snakk om tilfredsstillelse!

Vel framme i Eidfjord hadde vi fortsatt 31 prosent kapasitet og 11 mil igjen på «tanken». Nok en gang viste det seg at den reelle rekkevidden stemte godt overens med bilens egne anslag rett etter lading, men det hadde vi ikke sagt om ladestoppet kom før nedstigningene.

Eidfjord har en stor ladestasjon med mange BKK-ladere, også lynladere på inntil 150 kW. ID.3 kan teoretisk utnytte 2/3 av dette, men som vanlig lå den reelle ladehastigheten en del lavere under størstedelene av ladesyklusen.

Fortsatt et stykke igjen

Hvis du ikke har brukt en slik lader før, kan vi opplyse om at det rent fysisk er noe helt annet enn å fylle diesel/bensin. Kablene er tjukke, stive og tunge - og det merkes spesielt godt i kulda.

Betalingsprosessen er ofte også helt annerledes. Du putter ikke inn kortet, men bruker som regel en app eller nettside på mobilen - avhengig av leverandør. Belastning skjer enten via mobilregningen eller til et tilknyttet betalingskort. Dessverre er det ingen felles løsning pr i dag, og opplevelsen kan derfor oppleves som fragmentert og uoversiktlig.

Under lading i Eidfjord ble prosessen dessuten avbrutt, med beskjed i dashbordet om å sjekke instruksjonsboka - uten videre forklaring. Opplevelsen var ubehagelig. Stasjonen var ubemannet (som de som regel er), det var sent på kvelden, mørkt og kaldt.

Heldigvis fungerte neste forsøk mye bedre, men slike opplevelser gir en følelse av at det fortsatt er et stykke igjen til det blir like enkelt som å fylle fossilt drivstoff.

Oppturen ble prisen, den var én krone lavere pr minutt enn på Flå, totalt 154 kroner for i underkant av 30 kWh. Da var kapasiteten oppe på 80 prosent, antatt rekkevidde var plutselig 304 kilometer - altså betydelig lenger enn etter første lading. Til destinasjonen var det kun 134 kilometer.

Den siste etappen gikk gjennom kupert landskap. Vi begynte nå virkelig å finne oss til rette i bilen og hadde også fått en bedre føling med forbruket og var mer opptatt av å komme fram enn å kjøre mest mulig økonomisk. Ladestoppene (inkludert problemer) hadde tatt totalt én time og 40 minutter - og vi var nå ivrige på å komme fram.

Vel framme var beregnet restrekkevidde på rundt 120 kilometer, som vitner om at den siste etappen også var den etappen vi hadde sløst mest med forbruket. Temperaturen lå mellom 0 og 3 grader hele den siste etappen.

Konklusjon

Norge er meget godt utbygd på ladesiden, og det er ikke noe problem å legge ut på langtur i en bil med såpass god batterikapasitet som Volkswagen ID.3, selv på vinterstid. Med et normalt kjøremønster, på varierte veier, balanse mellom stigninger og nedstigninger - og med hastigheter mellom 50 og 90 kilometer i timen, er det realistisk å klare 30 mil mellom hver ladestopp, også vinterstid - med 22 grader i kupeen og med musikkstrømming på anlegget.

På den annen side: Det er heller ikke noe problem å bruke mer energi og dermed komme kortere enn dette.

Med fulladet batteri fra oppstart kunne vi ha klart oss med én fullading underveis mellom Oslo og Bergen, men det er flere gode grunner til at du vil legge inn to stopp på en slik tur:

• Av batteri- og tidshensyn anbefales det å stoppe ladingen på 80 prosent
• To ladinger betyr dessuten bra kapasitet til overs når du kommer fram
• To lange pauser gir deg også anledning til å spise, hvile og lade dine egne batterier underveis. Du har smartmobilen tilgjengelig og rekker ikke å kjede deg.

Kostnadsmessig er det ikke nødvendigvis billigere å kjøre på langtur med elbil enn med en bil med diesel- eller bensinmotor, det er til alt annen kjøring at elbilen virkelig lønner seg å bruke. God tur!