Har du husket å melde deg inn i Elbil24 PRO? Det gir tilgang til de beste sakene og en rekke gode medlemsfordeler.

(Elbil24): VW ID.4, Skoda Enyaq eller Tesla Model Y. Alle tre er ettrlengtede modeller som kundene står i kø for å få fatt i. Elbil24 har nå fått fatt i det første testeksemplaret som er kommet til landet, noe som har tatt ekstra tid på grunn av pandemien. De som venter på en av disse har absolutt noe godt i vente.

Det betyr ikke at alt er perfekt, men hvilke biler er vel det?

Til de som ikke kjenner til ID.4, så er det storebroren til ID.3. Bilene har samme plattform, samme motor, og det største batteriet er likt for begge bilene. Her er våre erfaringer.

Ingen liten bil

Første gangen vi så ID.4 stod den sammen med ID.3. Da virket ikke bilen å være veldig mye større enn lillebroren, men den pipa har snudd, for å si det sånn. For selv om den ikke virker spesielt lang, så virker den langt mer oppblåst. Bilen måler blant annet 1,64 meter i høyde, samtidig som sidene ikke lener veldig mye innover. Det gjør at du får en særdeles stor takflate å måke snø av om vinteren. På en bil med 1,64 meter i høyde kan det dermed bli langt til midten av takflaten når snøen skal av.

Men fordelen er at du får en bred bil med mye plassfølelse innvendig.

Vi fikk kjøre årets mest spennende nykommer: - Dette lover svært bra

Lengden på selve bilen er 4,58 meter, mens den har en akselavstand på 2.76 (2.766mm) ifølge tyskerne. Den norske importøren mener den er 2.771 millimeter, men alle illustrasjoner og opplysninger med opphav i Tyskland refererer til 2.766 millimeter. Dette stemmer også overens med de andre bilene på samme plattform.

Når vi først snakker om plassen innvendig, så er det ikke bare i stolene foran du har det luftig rundt deg. Baksetet drar også nytte av den relativt lange akselavstanden, og det er mer enn god nok plass, også til voksne. Lenger bak har du et bagasjerom som måler 543 liter. Dette når det øverste bagasjeromgulvet er tatt ut. I likhet med ID.3 har også ID.4 enda et lite rom helt bakerst, under den nederste gulvplaten. Det er et godt egnet sted å legge ladekabler og den slags, helt til du har fylt bagasjerommet og skulle trenge en av dem igjen.

På fremtidige modeller er det å håpe at VW ser nytteverdien av en frunk – et oppbevaringsrom under panseret, som på en rekke andre elbiler. Om ikke annet, så et lite et for ladekabler og annet småtteri.

God på innsiden

Med baken plantet i setet er det lett å finne seg til rette. Max-utgaven er utstyrt med 12 veis elektrisk justerbare seter med manuelt uttrekkbar lengdejustering på sitteputen. Rattet kan naturligvis justeres i både høyde og lengde. Gjennom øvre halvdel av rattet finner du hoveddisplayet, som i praksis bare viser det aller viktigste, som hastighet, gjenværende rekkevidde og girvalg. Oppsett for automatisk fartsholder, og den slags er også å finne her.

Skjermen i midten, over midtkosollen, er 12 tommer, forteller importøren. Det inkluderer en stolpe som i praksis er et digitalt bryterpanel, altså ikke en skjerm. Når kun skjermen legges til grunn har denne en lysåpning på 10,6 tommer. Under denne skjermen finner vi en rekke eletroniske kontroller, for nei. Bilen har ingen manuelle brytere eller justeringer.

I det store og hele fungerer alle funksjoner greit, bortsett fra at det er opptil fire nivåer i dybden. Du må med andre ord først be om et skjermbilde, deretter velge eksemepelvis bil, for å velge ny funksjon på en venstra stående stolpe, før du igjen kommer til et bilde der du må velge nok en funksjon før du får det du egentlig var ute etter – i verste tilfelle.

Elbil24 Pro

De nye familie-elbilene: Alt om taklast, bagasje og hengervekt

VW har også valgt å legge mange justeringsmuligheter til en slags slidere, en slags digital skyvebryter. Dessverre mangler skjermen en god nok respons til å håndtere dette på en tilfredsstillende måte, og man får ikke den responsen man ber om, og ender opp med både to og tre forsøk før man har gjort det som først var tenkt. Et triks er å heller tæppe på det punktet du hadde tenkt å slippe slideren, men det var nok ikke slik det var tenkt i utgangspunktet. Men VW skal ha for at det er god oppløsning, fargerike og fancy illustrasjoner.

AR eller ikke?

ID.4 kommer med programvare-versjon 2.1 ferdig installert fra start, i motsetning til ID.3, der dette måtte installeres i ettertid. Blant funksjonene finner vi det mye omtalte AR-systemet, som skal projisere en mengde nyttig informasjon i frontruten på en tredimensjonal måte.

VW har lagt lista høyt i innsalget av systemet, kanskje litt for høyt.

Ja, vi får opp en grønn linje som viser bakenden på bilen foran – en bil vi også ser uten den grønne linjen. Ja den har grønne og gule linjer som bøyer seg etter hvordan veibanen svinger, men vi ser jo veibanen også. I bymiljøer vil systemet antagelig ha langt mer for seg, med fotgjengere, syklister og annet. Vi møtte heller ikke på elg eller annet under testen. Selve AR-systemet må vi derfor komme grundigere tilbake til når bilen blir tilgjengelig for lengre testperioder.

Langs veien

Biler som triller ut av en VW fabrikk er veldig forutsigbar, på en positiv måte. Kjøreegenskapene er det sjelden noe i veien med, heller ikke på en nær 4,6 meter lang bil som veier rett over 2 tonn. Ettersom den har bakhjulsdrift er det gjort rom for store utslag på forhjulene, som gir en kort svingradius.

Selv om den naturlig nok har et lavt tyngdepunkt, er den fortsatt passe høy oppunder, med en bakkeklaring på 16,3 centimeter.

Fra tidligere er vi vant med at VW har lagt ryggekameraet bak logoen på bakluka for til enhver tid å holde kameraet rent, til bilen ble satt i revers. Nå er kameraet lagt oppunder kanten av bagasjeromsluken, der det blir skittent like raskt som alt annet.

Denne utgaven av bilen var forøvrig utstyrt med akustikkglass i de fremre sidedørene, og det er faktisk ganske så stille innvendig.

Av andre detaljer kan det nevnes at bilen har fire kjøreprogrammer, der det ene er mulig å programmere manuelt, etter eget ønske.

Med det store batteriet, og kun bakhjulsdrift, forteller dette oss at den har 204 hestekrefter og et dreiemoment på 300 Nm. Dette er nok til en akselerasjon på 8,5 sekunder, og en toppfart på 160 km/t. Bilen føles aldri veldig slapp, men den er heller ingen sportsbil. Husk at elbilers oppgitte effekt er toppeffekten. Ettersom du får mindre energi igjen på batteriet, synker også utlevert effekt. Derfor leverer den ikke 204 hester til enhver tid, og det merkes. ID.4 er en tyngre bil enn ID.3, hvor dette ikke merkes så godt.

For bedre ytelser er det bare å vente på de firehjulsdrevne utgavene, eller aller helst GTX-modellen som kommer på sikt. Den blir ID.4 sitt svar på GTi.

Forbruk og rekkevidde

ID.4 1st Max er normalt utstyrt med 21-toms hjul, men på testbilen satt det 20-toms vinterhjul – et smart valg. Forskjellen skal i teorien utgjøre 8 kilometer på tørt sommerføre, i favør utgaven med 20-tommere. Den skal klare 495 kilometer, etter WLTP-testen, mens den med 21-tommere er oppgitt med 487 kilometer. For å brenne av kruttet med en gang, så er det ikke uvanlig at biler havner ned på nær halve rekkevidden om vinteren, når både kulde, føre, dekk og andre faktorer spiller inn.

Vi kjørte bilen fra 100 prosent fulladet til det stod 0 prosent igjen i instrumentene. Det stod også at gjenværende rekkevidde var null kilometer. Da hadde vi tilbakelagt 354 kilometer på alt fra tørr asfalt til snødekte vinterveier. Gradestokken pendlet mellom 1 og 3 kuldegrader.

Som vanlig startet og stoppet vi på samme sted for at ikke høydemetrene over havet skulle gi avvik i den ene eller andre retningen.

Mens rekkevidden nå var testet til 354 kilometer, under de gitte forhold, sa forbruksmåleren et at vi hadde brukt 2,08 kWh per mil.

Til sammenligning er dette lenger enn vi kjørte de første utgavene av Audi e-tron 55 under tilsvarende forhold da den var ny.

Ladetest

Vi ankom ladeanlegget til Ionity på Dal med null prosent gjenværende batterikapasitet, og tilsvarende rekkevidde. Bilen og batteri var gjennomvarmt etter en hel dags rekkeviddetest, og med en utetemperatur på rett under nullen burde forholdene ligge til rette for en relativt rask ladesekvens.

Som sagt så gjort. Allerede ved 5 prosent var effekten oppe i 100 kW, og ved 10 prosent var den allerede over de annonserte 125 kW bilen er oppgitt til. En liten periode var den oppe i 129 kW, noe vi antar inkluderer energien som gikk til varmeapparatet. Man skal naturligvis ikke fryse mens man venter.

Elbil24 Pro

1000 norske elbiler kartlagt: Så lang er rekkevidden i praksis

Som tabellen viser holdt den effekten oppe til den rundet 30 prosent SoC (State of Charge). Derfra dabbet den ganske lineært nedover, før den igjen flatet ut en smule mellom 70-85 prosent. Derfra dabbet den ytterligere av ned til den til slutt var ferdig ved 100 prosent fulladet. Klokken viste da at den hadde brukt akkurat 65 minutter, fem minutter mer enn anslått da den startet. Fra 20 til 80 prosent tok det akkurat 31 minutter.

På disse 65 minuttene ble det totalt levert 83,64 kWh, selv om bilens netto batterikapasitet er oppgitt å være 77 kWh. Differansen, ofte kalt ladetap, er det som gikk med til oppvarming av batteri og kupé mens ladingen pågikk.

Med ca. 80 kWh levert på en time må vi si oss veldig fornøyd. Dette er langt bedre enn flere av bilene som lover en toppeffekt på 150 kW, men som kun holder koken over en kortere periode.

Etter at batteriet igjen var fullt av energi, ble ny rekkevidde oppgitt til 359 nye kilometer. Et estimat ikke langt fra våre 354 kjørte kilometer.

Konklusjon

Bilen vi testet er som sagt en ID.4 1st Max til 497.000 kroner. Importøren regner likevel med at ID.4 PRO 1st (uten Max) blir den mest solgte utgaven, en bil som koster 416.000 kroner. Denne er fortsatt godt utstyrt, har omtrent den samme rekkevidden, og altså langt rimeligere.

I likhet med Max-utgaven av ID.3 1st mener vi at også ID.4 1st Max er for stivt priset. Da vil en 1st gjøre en like god jobb for de fleste, til langt mindre penger.

Men som produkt er det definitivt en god bil, med bra faktisk rekkevidde, og en grei ladehastighet. Plassen er god, også til dette segmentet å være, og kjøreegenskapene er det lite å si noe på.